sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Puma de corrida - N° 7 Formula Classic RS

O Puma GTE 1971... Bom vou deixar o proprietário contar sua história.
"Boa noite Felipe
Estou montando um puma para competir na classic aqui do Rio Grande do Sul. Era um Puma que estava jogado no ferro-velho, após servir de 'doador de órgãos' para outro que estava em recuperação. Leio o Puma Classic há muito tempo e com as dicas encontradas nele fui montando o carro e o motor. Hoje estou usando um motor a reefrigerado a ar com kit de camisas 94mm, virabrequim original, carburadores Solex 40, comando w125 e balanceiro 1:1,25 da EMPI. Trabalhamos os cabeçotes com alteração das câmaras de combustão e ajuste do fluxo nos dutos, fora o aumento na taxa.
'Colando' do Puma Classic, fizemos um cárter seco com reservatório de óleo de 5 litros e radiador dianteiro colocado numa abertura feita na frente do carro. A única modificação diferente dos carros de época foi a abertura de uma saída de ar no capô dianteiro. A ideia é incrementar a pressão aerodinâmica na frente do carro, desviando o ar frontal para o para-brisa/teto. Tivemos, também, que retirar os para-choques dianteiros devido ao regulamento. Bom, minha pergunta ou pedido de ajuda é sobre outras alterações e configurações que o pessoal usava nas pistas naquela época no motor a "ar", mais detalhes dos trabalhos nos cabeçotes, comandos, molas e válvulas utilizadas. Sou o último da categoria a manter o motor original. Os outros já foram para o VW AP pois, segundo dizem, o motor do Puma/VW é um motor fraco e pouco confiável para corridas.
Grato pela atenção, Gaston Garcia"

Minha resposta ao Gaston:

O pessoal partiu para o VW AP por questão de custo (mais barato) e falta de pessoal capacitado para mexer no motor boxer a ar.
O que eles usavam na época nesses motores dependia da configuração montada, como a maioria das corridas eram longas, os motores eram feitos para andar e durar. O bom na preparação desses motores é a grande variação e possibilidades. Mas se quiser andar bem, não deve pensar apenas no motor, o cambio tambéem é importante e dependendo do circuito e do tempo de corrida, adota-se uma configuração motor e cambio que obtenha o maior rendimento naquela pista, naquele tipo de corrida. As caixas de cambio utilizadas na época eram bem variáveis, dependendo do circuito, as vezes até as rodas entravam no conjunto, colocando aro menor para ganhar nas saídas das curvas ou aro maior para circuitos com curvas de alta velocidades.
Portanto Gaston, as possibilidades são imensas e tudo depende mais do preparador do carro como um todo e não apenas o motor.
Ainda bem que existem pessoas como você que salvam Puma.

7 comentários:

Goodtimes disse...

E vamos combinar: ficou linda de demais...

João Cesar Santos disse...

eu tenho um 2017cm3 inspirado nos pumakit com carburação solex 40H44eis, cabeçotes trabalhados com valvulas 40 adm e 35,5 mm no escape, virabrequim de 78,4 mm,pistão de 90,5mm, comando engle w-125, etc... considerando que vc tem carter seco, sugiro que vc aumente a cilindrada através do virabrequim de 78,4 mm...

walter ramos disse...

Gaston

Não entendo nada de mecanica de competição , mas o que posso lhe dizer é que seu carro tá bonito pra caramba .
Ficou um show de visual.

Parabéns!

Walter

Eduardo Nogueira disse...

muito lindo, que tal mais algumas fotos ou um video mostrando o possante nas pistas... parabéns pelo puma que ficou muito bonito mesmo...

Anônimo disse...

Oi Gaston,

parabéns pelo carro e pela coragem de investir na preparacao de um motor a ar. A má fama do motor VW a ar se deve básicamente a tres partes críticas:
O bloco de magnésio é frágil e já nos motores 1,6 originais acaba trincando, em geral no lado do voltante do motor perto do cilindro 3. Com cilindros maiores, principalmente os que voce colocou, fica crítico. A alternativa é usar o bloco das Kombis mais novas, bem mais resistente. Isto porém pode nao ser permitido pelo regulamento.
O virabrequim original nao tem contrapesos, com isso ele flexiona em rotacoes mais altas, acima de 5000 giros em pouco tempo o mancal 2 fica comprometido. A alternativa é usar um com contrapesos e bem balanceado. Isso deve ser permitido porque é receita antiga.
Os cabecotes na configuracao de série já sao frágeis, com válvulas maiores mais ainda.
Por todos estes motivos é difícil fazer um motor a ar do tipo 1 que seja forte e confiável. Mas tendo um bom preparador e disposicao para fazer retíficas frequentes, é muito mais interessante que andar de AP, ainda mais num Puma.

Abracos,
Christian

Gaston Garcia, M.D. disse...

Pessoal:
Obrigado pelos elogios! Isso só me da mais energia para continuar. A ideia é trazer ele o mais perto do original possível. Assim que sobrar alguma grana, vou colocar os acrílicos nos faróis e trocar os piscas dianteiros e refazer o capô com a saída de ar mais harmoniosa (está diferente das fotos). Esse trabalho de restauro já leva mais de 3 anos e, sinceramente, já tinha perdido a esperança de que desse certo, tanto pela falta de mão de obra, como pela falta de peças.
Quanto a preparação, o responsável pelos trabalhos é o Chico Biela. Ele é engenheiro aeronáutico, viciado em motores a ar. Sei que a preparação deste motor é uma opção mais cara (por isso da demora em montar), mas lendo relatos e assistindo a videos de carros adaptados com motor AP, reparei que a traseira fica mais instável, oscilando bastante. Isso sem contar com a frente mais solta tirando umas dos principais trunfos do puma. Sendo assim, e enquanto puder, vou manter o motor a ar, reforçado como manda o figurino. Dentro das mudanças feitas, os cabeçotes foram os que tiveram maior atenção. Foram trabalhados para que as câmaras de combustão tivessem a forma hemisférica, otimizando o fluxo de gases e reduzindo a temperatura dos cabeçotes, sem mudar as válvulas originais. Quanto ao vira, usamos a medida original, mas com retrabalho nos dutos de óleo e balanceamento dinâmico. O bloco foi reforçado com sistema de porca e contra porca assim evitamos as trincas.
Quando mandei a mensagem pro Felipe, era para saber se alguma pessoa ligada as competições na época tem algum segredo escondido ou truque. Pode ser de motor ou acerto de suspensão/geometria. Mês passado tive o prazer de conversar com um piloto dos anos 80 que corria com Escort/CHT e ele me contou várias artimanhas usadas para tirar mais cavalos do motor e que foram as responsáveis pelo sucesso do carro (último carro na história a vencer os protótipos nas 12 horas de tarumã). Se alguém souber de algo, me avisa.
Assim que tiver um tempo e se o Felipe tiver interesse, mando mais fotos deste e dos outros pumas que estão em casa, esperando ter tempo ($$$) para o restauro.
Grande abraço e obrigado por tudo!

Daniel Pardo disse...

"Ainda bem que existem pessoas como você que salvam Puma."


...e que mantém a tradição de correr com o motor refrigerado a ar que o consagrou.