segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Reportagens - Autoweek Puma x VW SP2

Boas notícias também chegaram, trazidas diretamente da Holanda pelo meu amigo Martin Ringoot."Bom dia mestre Felipe, tudo bom?
Aqui o video do SP2 vs Puma GTE a blog do Autoweek.
O reportagem na revista ainda nao sai.
Quarta feira vou para Rio de novo por brincar carnaval.
Abrazos. Martin
"

Obrigado Martin pela dica, boa viagem para as belas praias cariocas e bom carnaval.

Vejam que o vídeo que começa com o locutor falando em português. Adivinhem de quem é a voz? Isso mesmo, do proprietário do Puma GTE, o Martin.

Nota de Falecimento

Vejam a notícia que recebi do meu amigo Fernando "Ferri" Alvarez Ribeiro:
"Felipe, Morreu em 23/02/2011 o Sr. José Maria Hellmeister aos 82 anos por problemas pulmonares."
De frente da esquerda para direita: José Maria Hellmeister; Milton Masteguin; Luís Roberto Alves da Costa.
A notícia foi veiculada no jornal Folha de São Paulo:

"Nos anos 50, José Maria Hellmeister chegou a jogar como meia direita do Corinthians, mas sua carreira deslanchou mesmo quando trocou a bola pelos carros, sua paixão.
Paulistano, ele se formou engenheiro mecânico e foi o primeiro a montar no Brasil um carro Studebaker, como lembra o filho Ruy, que herdou do pai o gosto pelos automóveis e tem hoje uma loja de carros em São Paulo.
Depois da Studebaker, trabalhou na Vemag. Na década de 60, entrou para a Puma, como diretor comercial. Chegou, inclusive, a ser sócio, com 3% das participações.
Atuava nas corridas em Interlagos mexendo na regulagem dos carros da empresa, onde ficou até ela fechar, nos anos 80. Um dia, os dois sócios majoritários brigaram entre si e botaram dois advogados para representá-los. Como os problemas não acabaram, José pegou o paletó e foi embora, lembra o filho.
Antes de se aposentar, trabalharia ainda na metalúrgica FPS, fabricante em Santo André (SP) de rodas de liga para montadoras. Encerrou de vez a carreira aos 70 anos.
Passou a ficar entre a capital paulista e Santos (SP). No litoral, gostava de pescar.
O amor pelos carros estendeu-se também ao sobrinho Alan, piloto da Stock Car.
Zito, como era chamado pela família, era brincalhão, mas também rigoroso --"linha-dura", conta a família.
Durante os tempos de Puma, como visitava frequentemente a linha de montagem, aspirou muita fibra de vidro, o que prejudicou gravemente seu pulmão. Morreu na quarta, aos 82, devido ao problema. Deixa viúva, quatro filhos, sete netos e bisneta."


Felizmente agora eu tenho a foto dele, graças ao meu amigo Ronaldo Brochado, ex-engenheiro chefe e colega na Puma.
José Maria era uma pessoa muito importante na Puma pelo trabalho realizado, afinal a parte comercial é o ponto primordial de qualquer empresa. Apareceu pouco para o grande público, mas seus funcionários que o conheceram bem, sempre elogiaram muito seu desempenho e relacionamento, como este do meu amigo Paulo Sérgio, ex-projetista da Puma:
"O Sr. José Maria Hellmeister, a quem devo muito, já era mais gênio no marketing que Lee Yacocca. Paulo Sérgio F. Alves"
Uma grande perda para nossa história, porque não tivemos o contato atual para nós contar diversas etapas da grande fabrica que ele vestiu a camisa.

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Friso da Frente e Capô Dianteiro Puma

O friso dianteiro que vai das extremidades dos para-choques e sobe pelo capô dianteiro até quase seu final nasceu com o Puma VW. Mais conhecido como bigode, ele é a marca registrada dos antigos Puma.
Foi utilizado de 1968 até 1972 nos modelos GT e GTE, deixando de figurar nos modelos a partir de 1973, com a nova carroceria "tubarão". Sim, era carroceria tubarão também, mas com muitas modificações, uma delas era essa. Nos modelos conversíveis, GTE Spider de 1971 a 1972, o friso NUNCA existiu.
Por causa desse cara aí embaixo...
... Que tinha o bigode, afinal era um GTE 1971, tive a necessidade de colher dados e fotos para a recriação do "bigode" do #48 que estamos fazendo.
E por causa do nosso amigo Rafael Maia, que pediu uma explicação sobre o assunto, resolvi fazer esta publicação, que deverá ajudar muita gente na reconstituição do "bigode".
O friso começa nas extremidades onde acabam os para-choques e se unem na altura do capô, formando um triângulo para abrigar o emblema da cara da fera.
A altura, vendo de perfil chega a quase dois centímetros, diminuindo para nove milímetro no corte do capô.
Muitos quando recriam o friso levam-no até o corte final do capô, mas na verdade ele para antes, sumindo suavemente.
Outro detalhe marcante do "bigode".
O friso é bicudo com a parte superior arredondada, caindo pelas laterais em ângulo aproximado de 30°.
O outro lado em detalhe.
Nas fotos foram eliminados os fundos e outros detalhes não interessantes, para não gastar muita tinta na hora da impressão das fotos.
Uma vista aérea.
E de perfil.
A diferença mais marcante entre os modelos GT (1968 a 1970) e o modelo GTE (1970 a 1972), todos com "bigodes", é a abertura do capô dianteiro, que no primeiro abre da frente para trás e no segundo o inverso, de trás para frente, mudança ocorrida junto com todas as modificações promovidas no GTE de 1970.

Reportagens - Folha de São Paulo 1968

A reportagem sobre o lançamento do Puma II ou Puma VW foi publicada em 5 de agosto de 1968, no jornal Folha de São Paulo. Quem garimpou a matéria foi meu grande amigo Mário Estivalét (Lorena GT Site), sempre lembrando de mim quando vê um Puma.
Infelizmente a Folha de São Paulo não trabalhou direito em seus arquivos digitais, como o próprio Mário fala: "O problema é que eles escanearam os jornais em preto e branco (para reduzir o tamanho dos arquivos), e isto 'bagunça' muito com a resolução, deixando algumas matérias praticamente ilegíveis."
Mas alguma coisa dá para ler, como os depoimentos do saudoso Jorge Lettry falando aquilo pensava e como sempre estava correto.
Era o começo da "nossa" indústria que viria brilhar no mundo inteiro.

Puma de corrida - Espartano N° 35 (3)

Na largada dos 500 Km de Interlagos em 1970, o Puma #35 de Paulo Gomes está na segunda fila, com o quarto tempo. A sua frente a famosa Carretera de Camilo Cristófaro, o protótipo Bino MKII com Luís Perreira Bueno a direita, outro protótipo, o Fúria-FNM de Jaime Silva a esquerda e ao seu lado o BMW-Esquife com Jan Balder. Atrás o Puma Espartano #66 de Wladimir da Costa. O interessante é que na frente do Paulão, somente carros protótipos e o primeiro de linha era o Puma. E como esse Puma do paulão andava...
Já em voltas de corrida, o Jan com o Esquife (um BMW cortado) dá trabalho para o Paulão, mas sempre figurando entre os grandes.

O resultado da colocação do Puma #35? Aí eu peço ajuda aos universitários.

Logotipo Puma (3)

O logotipo de competição utilizado pela Puma já foi publicado aqui. Volta hoje para ilustrar um fato muito raro encontrado pelo meu amigo Alex Zanolla."Encontrei em uma loja de serviços automotivos aqui de Passo Fundo-RS, um adesivo PUMA que fazem mais de 30 anos que está colado lá, perfeito, intacto. Forte Abraço! Alex Zanolla "

Placas de Licença no Brasil (2)

O anuncio do Touring, na forma de Boletim Informativo, além da propaganda de consorcio traz a relação dos carros roubados no dia anterior, publicado na Folha de São Paulo de 20 de dezembro de 1968. Além de ser uma curiosidade, o boletim mostra as placas dos automóveis, que na época eram só com números. Vocês lembram da matéria Placas de Licença no Brasil publicada
aqui, onde eu falo sobre as placas de números baixos serem mais antigas e de carros mais sofiscados? Na relação abaixo encontramos na segunda coluna e segunda linha, um Fusca 1963 com as placas de apenas quatro números, não muito comum, pelo carro e ano, porque vemos também outro Fusca 1963 com placas de seis números. Como a placa era da pessoa e não do carro, percebe-se que o dono do Fusca com quatro números teve automóvel há mais tempo que o outro com seis números, apesar disso não tinha um poder aquisitivo tão grande. Já aqueles com sete números devem ter comprado seu primeiro carro.

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

Anuncio (87) Cibié Oscar

O famoso "Pinicão" - como era chamado o farol auxiliar Cibié Oscar - teve muita aceitação no mercado de acessórios no começo dos anos 70. Existiam dois modelos, o de neblina como do anuncio e o de milha como a foto abaixo. O mais usado sempre foi o de milha, porque o Oscar tinha 180 mm de diâmetro - o mesmo tamanho de um farol normal redondo - sendo muito grande para ser instalado em baixo do para-choque, como convém um farol de neblina.
As diferenças entre o farol de milha e neblina são:
Milha - Foco concentrado para não dispersar a luz e garantir longo alcance, por isso seu vidro é liso. A instalação deve ser feita na altura dos faróis normais para uso em estradas e na capota para uso off-road.
Neblina - Foco disperso horizontalmente para espalhar a luz, por isso seu vidro canelado. A instalação deve ser feita o mais próximo do nível do solo para evitar o reflexo da luz nas gotículas de condensação da água evaporada.
"A neblina é a condensação que ocorre junto à superfície, causada pelo resfriamento do ar quente e úmido quando entra em contato com um solo frio ou superfície líquida. O ar quente perde calor para o solo frio ou para a água e se esfria, fazendo com que o vapor de água se condense."
Depois do contato há elevação. Por isso na neblina sempre devemos utilizar os faróis baixos, para a luz penetrar por baixo da condensação e alcançar uma distância maior de visibilidade. Se usarmos os faróis altos ou de milha, o foco encontrará uma barreira: a neblina ainda em suspensão.

Foto do dia - GTE 1979

O "Flecha ligeira" do Comandante Heriberto Gomes de Natal-RN, agora na frente de um Embraer EMB-326 Xavante da Força Aérea Brasileira.
Apesar de conviver com aviões, a gasolina do Fecha Ligeira é a mesma dos irmãos de marca.

Eventos - De Puma a Punta

Evento organizado pelo Puma Clube de Lajes - SC.

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA VIAJAR AO URUGUAI
DOCUMENTAÇÃO
Tenha presente que a cédula de identidade ou RG, expedida pela Secretaria de Segurança Pública, é imprescindível como documento de identificação pessoal caso contrario poderá viajar com o passaporte. Alem disso é necessário obter nos postos da policia de fronteira o registro de entrada e saída do Uruguai, podendo com isso evitar contratempos futuros.A Direção Nacional de Migração do Uruguai não impede o ingresso de turistas brasileiros que viagem com documentos emitidos a mais de dez anos, sempre que validos, em bom estados de conservação e legíveis.
VIAGENS DE CARRO OU DE MOTOCICLETA
Para viagens de carro ou motocicleta serão necessários: o documento do veiculo, o RG do proprietário e a carteira de motorista. Se o documento do veículo não estiver no nome do motorista ou se encontre em nome de pessoa jurídica, será obrigatório obter autorização do proprietário para realizar a viagem, o documento deverá ter a firma reconhecida em cartório. Esta autorização deverá ser legalizada no Consulado mais próximo da sua residência, os endereços constam aqui .Tenha em conta que é necessário providenciar um Seguro de veiculo que tenha validade no Uruguai, algumas seguradoras emitem a chamada “ Carta Verde “, solicitamos consultar a sua seguradora sobre a emissão do referido documento.O prazo de permanência para turistas é de 90 dias renovável por mais 90 e os equipamentos do veículo são os mesmos solicitados pela Policia de trânsito no Brasil.
NOVAS REGRAS DE TRÂNSITO
É obrigatório, para todo veiculo automotor, que transite em áreas urbanas, interurbanas e rurais o uso de farol de luz baixa ligado permanentemente.É obrigatório o uso de cinto de segurança para veículos que transitem em vias urbanas e interurbanas:
1. Pelo motorista e pelos passageiros sentados nas poltronas dianteira e traseira dos automóveis e camionetas.
2. Pelo motorista e pelos passageiros sentados nas poltronas dianteiras dos veículos destinados ao transporte de carga.
3. Pelo motorista e eventual acompanhante que viaje na cabine do veiculo de transporte de passageiros.
4. Por todos os passageiros em casos de veículos de transporte escolar.O motorista poderá ser inabilitado de conduzir veiculo de qualquer tipo que trafegue pela via pública, nos casos em que a concentração de álcool no sangue, no momento de conduzir o veiculo, for maior à permitida por lei (0,3 gramas de álcool por litro de sangue)O Poder Executivo reduzira gradualmente e num período de três anos a concentração de álcool no sangue permitida atualmente, para 0,3 gramas ou seu equivalente em termos de espirometria.
VACINAS
O Uruguai possui um alto nível de qualidade sanitária, não sendo necessárias vacinas especiais para ingressar ao país, como a vacina de febre amarela.

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

Espartano - Recriação (10)

Agora vamos falar sobre os faróis de milha. Soldamos os novos habitáculos dos faróis. Novos porque os anteriores não ficaram corretos.
Estou publicando diversas fotos, as vezes parecendo sem sentido, mas é para vocês verem o trabalho que dá para criar algo novo, sem desenho técnico e sem moldes.
Aí está o farol apoiado no local.
Vejam que as sobras são grandes, de material e de buraco, para poder igualar os dois habitáculos antes de soldar.
Finalmente soldados no local, com a laminação apenas na parte de trás.
Agora a laminação pela frente...
... E pronto! Pronto nada, ainda tem que fazer o ajuste das medidas.
Vendo os "cocorutos" pela parte traseira do habitáculo.
Agora a exata correção entre os dois lados, com gabarito de papel, transfere-se um lado para o outro...
... Depois é lixar ou complementar. Neste caso apenas retirada de material nas bordas.
Pronto! Bem quase, tem lixamento, massa e instalação com a devida fixação dos faróis, somente depois disso poderemos dizer: UFA!

Espartano - Recriação (9)

Conforme as explicações do meu amigo José Martins começamos a execução. Primeiramente uma camada grossa de fibra de vidro para formar o vinco da tomada de ar. Depois lixar para dar a forma desse vinco. Se fosse feito com massa era muito mais rápido, mas qualquer coisa trincaria ou até poderia destacar, sem contudo fazer a resistência para qual foi criada.
As divisórias da tomada de ar foram feitas com placas de fibra de vidro, exatamente como eram. Sua função é bloquear entrada de objetos que possam tampar o duto da entrada do ar e ao mesmo tempo bloquear o visual interno.
Depois de prontas, mas ainda com fita adesiva até cura da fibra.

Espartano - Recriação (8)

A vida não é fácil, ainda mais quando nos propomos a recriar alguma coisa, ainda mais com seu antigo proprietário ao lado. Na última visita do meu amigo José Martins, ele nos contou que a tomada de ar tinha um ressalto na fibra. E lá está ela na foto abaixo!
Esse friso de fibra de vidro foi criado para dar resistência a peça. Todos sabem que vinco, dobra e friso, quando feitos em qualquer peça aumentam a resistência do material, como exemplo a famosa caixa de fósforo. Então o Zé Martins começou a aula de como era o friso.
Ele risca no próprio local e o Benê não perde nenhuma palavra.
"- Entendeu?"
E lá vai o Zé Martins fazer o corte do desenho na própria tomada.
Conferindo as medidas, para explicar outro item, as divisões das tomadas de ar, que somente o #48 tinha, assim como aquele friso.
Como o #48 tinha limpador central - as vezes utilizavam dois braços paralelos, as vezes apenas um - temos que recriar a mesma configuração...
... Tampando os furos dos braços dos limpadores originais. E nada de massa, tudo na fibra.