Tanque de Combustível Puma P-018

Por ser um item muito diferente de todos os outros veículos Puma, vale o registro. 

Com a ajuda do meu amigo Minoru de São Paulo, podemos mostrar e falar sobre esse tanque bem especial.

A princípio devemos ressaltar que o tanque de combustível do Puma P-018 era localizado na traseira, em cima do eixo e não como costumeiramente em outros modelos Puma com motor VW, na parte dianteira.

Com isso, no Puma P-018 ganhava-se um grande porta-malas na dianteira do veículo...

...Mas perdia-se algum espaço na parte interna, que em outros Puma é o verdadeiro porta-malas.

A princípio vamos pensar que retirando o tanque da dianteira, a frente fica ainda mais leve e todo peso concentra-se na traseira, correto até certo ponto, pois primeiro a suspensão traseira do P-018 era de arrasto, proporcionando uma melhor estabilidade para um carro que saía muito de traseira. Segundo porque a concepção do formato do tanque leva a uma melhor distribuição de peso. Com a palavra meu amigo Minoru:

Aproveitando que retirei o motor do meu P-018 para a troca da embreagem entre outras coisas por fazer nele, tirei essas fotos do tanque de combustível do meu felino e como comentei anteriormente com o Irineu, o tanque de combustível da P-018 é igual a cabeça de bacalhau: todo mundo sabe que tem e onde fica, mas ninguém ou quase ninguém nunca viu!

A primeira conclusão é que, pelo visto, não se trata de adaptação de um tanque de nenhum outro veículo, mas sim feito sob medida para ele e de formato totalmente diferente ao usual.

Na  foto abaixo, nota-se que o tanque tem lateralmente a forma de um retângulo cortado diagonalmente. Partindo da parte superior,  o seu angulo agudo está posicionado sobre o câmbio e o motor de arranque -  note o cano para abastecimento e o respiro do tanque saindo à esquerda desta mesma foto.

Já na segunda foto abaixo, a parte mais larga do tanque está presa à carroceria por porcas, à esquerda abaixo e acima da boia de combustível, que também faz o papel de pescador e, podendo visualizar o cano de abastecimento à direita da foto. Na parte de baixo do tanque, ele possui um corte reto retangular em ambos os lados - o qual não consegui fotografar - que provavelmente sejam para livrar a suspensão traseira de qualquer contato.

Desta forma, com o tanque cheio e a suspensão traseira aliada a uma rodagem maior (aro 15") deixa a traseira mais alta que o normal, característica típica do P-018, o que joga ainda mais o peso para o centro do carro e assim melhorando o equilíbrio. Vale lembrar que, por conta do seu formato triangular mesmo com o tanque sendo esvaziado o peso do combustível sempre estará concentrado adiante do eixo traseiro.

Então como eu nunca ví nenhuma foto do tanque dele em lugar algum, aproveitei e tirei estas fotos que eu lhe mando para incrementar o seu precioso banco de dados chamado Puma Classic!

Realmente tanque de combustível do Puma P-018 pouquíssimas pessoas o viram fora do carro. Infelizmente eu não consegui nenhuma foto, fico devendo essa.
Realmente a intenção do formato desse tanque é justamente essa, para que sempre o peso esteja direcionado ao centro do veículo. Como o projeto do Puma P-018 foi de Milton Masteguin, ninguém melhor que seu filho Newton Masteguin, que trabalhou com o pai na Puma e depois na Chamonix, para avalizar a questão:
Felipe, era essa a intenção, melhor distribuição de peso. Abraços Newton.

Puma pelo mundo - Puma P-018

A informação veio do meu amigo Péricles Cruz do Rio de Janeiro: "Na página sobre Envemo Super 90 no Facebook saíram publicadas duas fotos sobre um Chamonix Super 90 Conversível vermelho, que está à venda na terra do Tio Sam (E.U.A.). Mas o interessante é o carro branco que está ao lado!"

Lindos carros. O P-018 parece estar perfeito estado e o capricho de colocar tapetes embaixo dos pneus mostra ser um raridade por lá. Se o P-018 já é raridade aqui, imagine nos States.

Dia após Dia - Puma P-018 (2)

Mais imagens daquele Puma P-018 encontrado em uma garagem em algum lugar do Brasil. Ainda não me revelaram o local...

Os emblemas originais.

 Bocal do tanque no lugar correto.

 Rodas modelo original, só não dá para saber se essas são as traseiras de aro 15" originais ou as 14" dianteiras, pois estas não estão no lugar na dianteira.

 Uma curiosidade, o escapamento Kadron modelo bem antigo, se não for original, acredito que seja no máximo do final dos anos 80, porque era com adesivo da marca e não estampado na chapa de aço, como surgiu posteriormente.

 Por baixo, apesar de alguns vazamentos de motor, está ainda perfeito, assoalhos íntegros, provavelmente originais.

 No detalhe podemos ver os braços de arrasto da suspensão traseira, próprio do P-018, que lhe conferia uma excelente estabilidade.

Como existem jóias guardadas neste mundo, há pouco houve o leilão daquela concessionária Chevrolet na pequena cidade Pierce, Nebraska, EUA, onde existiam jóias zero km da década de 50, 60 e 70 e muitas outras raridades, só conhecidas por grande parte do States e do mundo em 2013. Outras histórias surgem em nosso meio, de veículos guardados por anos em galpões da Europa ou das Américas. Acredito que nunca poderemos nos surpreender com tais fatos, porque sempre irá aparecer mais casos, como tantos já surgidos.

Puma P-018 - Números de fabricação (2)

E este número vai subindo. Agora tive a informação que o Puma P-018 que foi dos meus amigos JMM e por último de Leonardo Flach tinha a numeração do produto #33 e com chassi SP 102... Com isso, aquela afirmação que na Av. Presidente Wilson só foram fabricadas 28 unidades, já subiu, agora esse número está em 33 unidades. Vamos ver se aparece mais algum. Mas tem que ter o chassi SP 102... e ano 1984.

Puma P-018 - Números de fabricação

 Na publicação anterior citei que foram fabricadas 25 unidades do Puma P-018 na Avenida Presidente Wilson, mas como os registros deste modelo são vagos, não contendo todas as informações que constam nos outros modelos. Portanto, a história está sendo escrita e com a informação do meu amigo Maurício Pontual, do Rio de Janeiro-RJ, subimos este número para 28 unidades, conforme os dados da plaqueta do Puma P-018, ano 1983, do Maurício, talvez o último a ser montado na Presidente Wilson. E certamente montado neste local, porque o chassi corresponde a sequência Puma para os chassis de Brasília, ou seja, começado por SP (local de fabricação) 102 (representação para chassi de Brasília) e a sequência numérica de fabricação. Uma curiosidade a ser levantada, este tem na numeração acima de 20.000, se a Puma começou essa sequência do 00001 são mais de vinte mil chassis de Brasília montados. Mas acredito que tenha começado do número 1000, neste caso são somente 19.000 unidades. Que números para uma fabrica de fundo de quintal como alguns tentam pintar a Puma.

A informação anterior que o número 26 foi apenas a carroceria, continua valendo, pois eu mesmo vi esta carroceria virgem, nunca montada até há alguns anos.
Pior que P-018 somente o GT Malzoni e Puma GT DKW, que não existe nenhum registro de fabrica. Aquilo que se sabe atualmente é trabalho de pesquisas e informações dadas por seus proprietários, fornecendo os números nos documentos de registro no Denatran.

Puma P-018 e AM3 - Comparativo

O Puma P-018, projeto lançado em 1981, foi uma tentativa rápida para atrair compradores, enquanto o Porjeto P-016 com motor AP 600 não ficava pronto. Utilizando a mesma mecânica VW a ar, nem seu desenho moderno e atraente salvaram o projeto, com vendas muito baixas. Os consumidores ansiavam por mecânicas mais modernas e potentes, bem acostumados com os modelos Passat TS. 

O P-018 abaixo é n°7 de 1982 do meu amigo Ferri, que está vendendo. Para vocês verem que o produto não atingiu grandes vendas. Está certo que foi lançado no final de 1981, mas até 1983 foram produzidos apenas 25 unidades prontas e uma carroceria n°26. As outras 25 ou 26 unidades existentes foram produzidas entre 1985 e 1986 no galpão do bairro da Lapa, em Capivari-SP ou por alguns fornecedores da Puma, que receberam os carros desmontados, sem mecânica, como parte de pagamentos das dívidas. 

O Puma AM3 foi uma evolução do P-018, fabricado em Curitiba-PR pela Alfa Metais. Lançado em 1989, depois do AM1 (idêntico ao P-018), o AM3 tinha chassis de Brasília como seu antecessor e um sub-chassis na traseira para suportar o novo motor AP 600. A carroceria sofreu um alongamento depois da caixa de roda traseira e com um feliz desenho na lateral, recebeu tomadas de ar para refrigeração do motor. Basicamente o mesmo desenho do P-018 e internamente também igual, apenas os acabamentos sofrerão modernização. 

Este Puma da imagem abaixo, que serviu de ilustração é um Puma AM4, fotografado pelo meu amigo Paoluccio, do Puma GTE 1972 laranja. Como o Puma não está caracterizado como nos AM4 coupê, sem os adornos nas tomadas de ar laterais, sem o aerofólio e sem as rodas Binno, características marcantes do AM4 e idêntico ao AM3, aqui será ilustrado como esse modelo. 

 Na traseira, o aproveitamento de lanternas existentes no mercado, Milton Masteguin optou por utilizar as mesmas do GTB S2, os de VW Brasília. Aliás da porta para trás, o P-018 remete as linhas do S2. Uma forma de associar o novo produto com aqueles que definiam a marca Puma. A solução dessas lanternas é melhor que nos GTI, mas as pessoas sempre esperam exclusividade em carros demasiadamente caros e lanternas de um carro popular, não era uma boa opção. Mesmo assim, como fabricar uma lanterna exclusiva era algo proibitivo para pequenas produções.

No Puma AM3, ainda permanecia a proibição de moldes exclusivos para lanternas, mas em 1989 existiam mais opções e ofertas no mercado nacional. Assim a Alfa Metais optou por utilizar as lanternas do Monza Classic - pelo menos um modelo luxuoso - que harmonizaram bem com as linhas da traseira. Esta opção já havia sido adotada por Masteguin no Puma P-018 conversível, mas como o modelo foi pouco comercializado, não ficou conhecido. O alongamento da carroceria para abrigar o motor VW AP 600 não comprometeu seu desenho. Já a saída de ar do compartimento do motor na tampa do capô deixou a desejar. Esteticamente não foi agradável aos olhos e tecnicamente não funcionou. Essa saída de ar era uma ajuda a outra saída de ar existente entre as lanternas, onde foram adotadas as antigas grades do capô do GTE / GTS. No visual, a adoção dessas grades foi uma ideia brilhante, mas elas são muito fechadas dificultando a expulsão do ar quente do compartimento do motor. Talvez a solução teria sido uma tomada de ar no início do capô, com grandes volumes de ar, forçando a saída por essas grades e assim trocando o ar quente pelo frio ou transferir o radiador de água para a dianteira.

As rodas desse AM4 estão como nos Puma P-018, aro 14 na dianteira e aro 15 na traseira. Nos AM 1, 2,3,4 as rodas eram todas aro 14. A opção da Puma em instalar rodas de diâmetro maior na traseira se deve ao fato das nossas vias, com muitas valetas e lombadas, podendo ocasionar a raspagem da traseira do carro no chão. 

  Um detalhe marcante e exclusivo do Puma P-018 são as maçanetas redondas, um charme que agradou muito na época e ainda agrada até hoje. A Alfa Metais substitui esta maçaneta em função do alto custo.

 Nesta imagem notamos bem a diferença de diâmetro das rodas dianteira com as traseiras. A tampa de combustível na coluna traseira se deve ao fato do tanque estar localizado em cima do eixo traseiro, ganhando assim um enorme porta-malas para um esportivo. Somente os primeiros Puma AM1 continuaram com o tanque na traseira, logo depois repassado à dianteira. Nos AM3 e AM4 sempre foram na dianteira devido ao motor refrigerado a água maior.

 Aqui o encontro de gerações com mais de vinte anos de diferença, o Puma GTE 1972 e o Puma AM4.

O interior do Puma P-18 era sóbrio e confortável. Nos AM3 e 4 apenas o volante mudou de estilo.

 Dois grandes representantes do desenho brasileiro, que não tiveram o mesmo suporte técnico na parte mecânica para consagrá-los.

Foto do dia - Puma P-018

Foto do dia - Puma P-018 n° 24 1983

O penúltimo Puma P-018 fabricado na Avenida Presidente Wilson, o último foi o n° 25.  A partir daí, todos os P-018 foram montados no galpão da Puma no bairro paulistano da Lapa; nas futuras instalações da Puma em Capivari-SP ou por fornecedores credores da Puma. Sabe-se que existe até o n° 51, mas nem todos dentro dessa numeração de 26 a 51 podem ter sidos montados. O n° 26 por exemplo, até 2010 não tinha sido montado e o projeto do atual proprietário é montá-lo sobre um chassis e documento de um GTE 1979, já sem as denominações originais nos documentos e ano não condizente ao período fabricado, que foi de 1981 até 1984, com alguns modelos de ano 1985 e 1986 por conta dessa situação de montagem fora da fabrica.
Esse Puma P-018 1983 é de um novo amigo, Maurício Cabrera de São Paulo-SP.

Foto do dia - Puma P-018 prata (2)

Foto do dia - Puma P-018 prata

Foto do dia - GTI Export e P-018

Dois belos exemplares, o GTI 1980 modelo 1981 Export do meu amigo José Maria Mores (JMM) e o P-018 1984 do meu amigo Léo Gaúcho, os dois de Brasília-DF. O Puma GTI foi o penúltimo lançamento da Puma, sendo o Puma P-018 o último. Dois modelos bem diferentes, da mesma geração, mas com a mesma concepção mecânica. Faltou a Puma, além do dinheiro, o desenvolvimento mecânico, paralisado no protótipo P-016 em 1982. Só a estética já não ajudava mais o Puma nas vendas, a modernidade mecânica estava presente em todos os modelos das montadoras nacionais na década de 80 e quando experimentamos algo melhor é difícil retroceder.
Sobre esse modelo GTI Export e também o GTC Export, talvez um dia possa falar sobre eles, porque existe uma dúvida que persiste a cada investigação e como não aceito falar coisas sem certeza, vou adiando. A maior dúvida desse modelo é saber se era original da Puma ou da MM, a raridade continua a mesma, poucos exemplares fabricados, mas o "contar" da história será diferente, e dados históricos devem ser corretos.

Foto do dia - Puma P-018

O Puma P-018 é do meu amigo Léo Gaúcho, residente em Brasília-DF. Há pouco ele fez uma viagem a sua terra natal no Rio Grande do Sul. Foram 1.910 km rodados até chegar ao destino...

...Mas antes não deixou de passar em Não-me-toque, Libélula, digo, Lagoa dos Três Cantos, até chegar na florida Selbach, sua cidade.

Puma P-018 de Nelson Piquet

O Puma P-018 1985 modelo 1986 que hoje pertence a Nelson Piquet, esteve à venda em março de 2005 em São Paulo. Esse é um daqueles modelos que foram montados fora da Puma, depois do encerramento das atividades em 1984. Pode ter sido montado no bairro paulistano da Lapa ou na cidade de Capivari-SP, dois locais onde a Puma tinha propriedades.Interessante que o Puma ostentava um adesivo do capacete de Ayrton Senna e por ironia do destino foi parar nas mãos de Piquet.
O motor naquele tempo não parecia ter nada de especial, apenas injeção eletrônica de combustível.
As rodas não originais do Puma P-018 são aro de 16" com o miolo do modelo de 1979 em diante de 14". Veja que o aro tem uma altura maior no centro para compensar o diâmetro menor do aro. Essas rodas foram feitas pela RM de São Caetano do Sul e vendidas na época pelo meu amigo Manza. Se o Nelson Piquet mudou o motor ou irá mudar para um mais forte, eu no lugar dele trocaria essas rodas por outras de fabricação por injeção, mais confiáveis para grandes esforços.

Rodas - Polimento ou diamantação?

Gostaram da roda acima? Ela foi polida, como manda o conceito.

As primeiras rodas Puma era de uma liga muito leve chamada de magnésio. O magnésio é um material que como a prata, depois de um polimento fica brilhante, mas muito mais sensível que o material nobre, porque qualquer umidade ele perde o brilho. Em compensação é muito mais rígido que a prata. A grande virtude do magnésio na composição das rodas é sua rigidez e leveza, material extremamente leve, diminuía o peso não suspenso do automóvel, aquele em a suspensão não atua. Seus problemas era o alto custo, não segurar o polimento e em uma quebra não receber conserto. Magnésio não pode ser remendado.

Então, a solução encontrada pelos fabricantes foi uma liga a base de alumínio e outros componentes chamada de antálio. O antálio apesar de ser mais pesado que o magnésio, não perdia o brilho rapidamente, o polimento dura mais de três meses, sendo que para voltar a forma normal de brilho, apenas um polimento manual com produto específico, sem grandes esforços. O magnésio tinha que ter braço para passar o Brasso (melhor produto para polimento dessas rodas). As rodas de antálio já vinham polidas de fabrica e era só manter o brilho, pelo menos a cada seis meses. As de magnésio vinham em estado bruto, sem polimento, aí tínhamos que mandar especialistas fazerem o serviço com as máquinas manuais politriz.

A diamantação é um processo mais moderno, desenvolvido para substituir o polimento, que as cada dia perde-se profissionais nesse serviço, por ser extremamente trabalhoso. Mas para ser eficiente o material das rodas mudou, agora são basicamente de alumínio puro.

Na diamantação as rodas recebem uma pintura para depois serem usinadas em torno especial. Na usinagem é removida a pintura e parte do material da roda, aparecendo o alumínio usinado que por si só é um material brilhante e nesse trabalho ganha mais brilho. Depois desse processo a roda é lavada para retirada do óleo utilizado na usinagem e qualquer outro agente existente, para deixá-la limpa, sem gorduras, porque o próximo passo é a aplicação de um verniz especial em pó, que é levado ao forno para aderência e cura do material.

Aí o que acontece quando aplicamos o processo em uma roda de antálio, onde o material não é próprio para o processo? Riscos, que são nítidos quando o polimento cai de performance e...
... E manchas nas rodas, que nada mais é que o verniz se soltando da roda pela falta de aderência, já que este foi desenvolvido para rodas de alumínio.
Essas manchas que vêem na roda abaixo é a película do verniz se soltando e o prazo para que isso aconteça após a diamantação não é grande, de três a seis meses, se não levar xixi de cachorro.
Aqui uma foto nítida dos riscos efetuados no torno, por causa do material que não é puro alumínio.
Uma roda diamantada e sem muito brilho, como é muito comum vermos. A roda polida gera um brilho muito mais intenso.
Se sua roda foi diamantada, terá que levar em um profissional polidor, para que arranque o verniz e faça o polimento para sumir os riscos do torno. Só mesmo polindo com máquina.

Tomada de ar GTE Spider / GTS / GTE após 1976

As tomadas de ar para o motor do Puma conversível (GTE Spider) quando foi lançado tiveram que estar em outro local diferente do Puma coupé (GT e GTE). Para isso a engenharia Puma colocou a entrada para refrigeração do motor no capô traseiro. Inicialmente no GTE Spider eram duas tomadas que mandavam o fluxo de ar para o compartimento interno do motor.

Elas eram contornadas por um filete na cor preta e ao fundo uma tela de alumínio laminada na carroceria.
Mesmo com o opcional do aerofólio, as tomadas eram no mesmo lugar.
No Salão do Automóvel realizado em dezembro de 1972, a Puma apresentou as novas carrocerias para o Puma de 1973, com muitas diferenças nas proporções, mais nítidas no modelo coupé (tubarão).
No novo GTS 1973 - novo nome do Puma conversível - a tomada de ar passou a ser única no capô traseiro. No mesmo formato e sistema, apenas maior por serem unidas as duas tomadas anteriores.
O sistema de fluxo de ar do modelo Tubarão considero mais eficiente, porque o ar entra quase direto na traseira da caixa de ventilação dos cilindros (capela). No conversível até 1976 1a. série, o ar percorre todo compartimento interno do motor para chegar na entrada da ventilação forçada. Por isso a manutenção da borracha que isola o compartimento do motor do conversível, da parte baixa e externa do motor é muito importante, para que o ar quente que passou pelos cilindros e foi expulso na parte externa inferior, não entre no compartimento interno do motor, para não ser levado novamente a "capela" e fazer a refrigeração com ar quente, não refrigerando nada.
Em 1976, as novas carrocerias adotam nova entrada de ar e novo sistema de ventilação. Agora os dois modelos Coupé e Conversível utilizam o mesmo método.
O local de entrada ficou mais para o centro do capô e adotava duas grades de filetes metálicos pintadas em preto fosco automotivo.
Mais tarde, para facilitar a produção, as grades eram confeccionadas em plástico ABS preto.
Elas eram de fácil instalação, fixadas por pequenos parafusos pretos nas extremidades, dando um acabamento requintado ao carro, além de exercerem bem suas funções.
Na foto abaixo vemos o local onde são encaixadas as grades das tomadas de ar e seu formato, com duas aberturas no alto do capô.
Depois de pintado o veículo, a parte interna da placa direcional do ar era pintada de preto fosco automotivo, como na foto abaixo. Pintava-se também de preto fosco o centro entre as duas grades (divisória), para que depois de instaladas as grades, não apresentasse a divisão. Na foto ainda não foi pintada.
Depois de instaladas as grades, com o centro pintado de preto fosco.
Na foto abaixo, vemos um Puma que não foi pintado o centro, aparecendo um tracejado da cor do carro, não muito bonito.
O alinhamento das grades eram no mesmo nível do capô, sem estar ressaltado ou abaixo.
O funcionamento do sistema de entrada de ar do novos Puma eram mais eficientes que os anteriores conversíveis.
Como vimos anteriormente, embaixo das grades existia uma placa que direcionavam o ar a abertura no alto do capô. Pelo lado interno do capô podemos compreender melhor o fluxo do ar, que era dirigido por cima da "capela" passando para sua parte traseira, onde existe o local de captação do ar para o ventilador, que forçará este ir para os cilindros, refrigerando-os e sendo expulsos para baixo do veículo. O princípio é o mesmo desde o projeto de Ferdinand Porsche para o Fusca, mas se não conhecê-lo, podemos fazer bobagem.
No Puma P-018, como nos AM1, AM2, o sistema adotado era o mesmo dos modelos GTE, GTS, que passou o mesmo para o GTI, GTC, que acabamos de mencionar, com o mesmo sistema e as mesmas grades. Muda apenas nos modelos AM3 e AM4 Coupé, que tem uma grade de saída de ar, ao invés de tomada, afinal utilizam motor (AP 600 e 800) refrigerado a água. Curiosamente o Puma AM4 Conversível, também com motor AP800, tem as mesmas grades dos GTE /GTS, mas suas funções são diferentes, elas captam o ar e mandam direto para o radiador na traseira.