segunda-feira, 22 de junho de 2015

Puma GTE 1972 - Referência de originalidade

Este Puma GTE 1972, preservado por muitas décadas, foi restaurado há pouco tempo, pelo meu amigo Sergio Fontana, da Atlas Acessórios, sempre mantendo suas virtudes originais. Hoje o Puma pertence a outra pessoa, um colecionador.
Uma questão que gera muito desconforto é quanto a lanterna de Ford Corcel na dianteira, uma grande polêmica, pois existem fotografias de época de 1971 com Puma já tendo essas lanternas, mas ao mesmo tempo, Puma GTE ou GTS de 1972 tem as antigas lanternas de Fissore, embaixo dos para-choques. Foi um tempo de transição, pois a Puma foi obrigada a posicionar as lanternas dianteiras a 40 cm do solo, uma exigência da legislação Suíça e por boa parte da Europa, para onde seriam destinados mais de 100 veículos.
A primeira opção de lanterna foi a utilização daquelas vindas no Corcel, que no Puma, ficaram parecidas com as mesmas do Dino 246 GTS. O problema é que as lanternas de Corcel só existiam no Brasil e seria mais um componente que a Puma deveria exportar como peça de reposição, encarecendo a manutenção do veículo. Acabaram optando pela lanterna redonda de motocicleta, no mesmo lugar, mas que era fácil de ser encontrada na Europa. Seria o mesmo conceito utilizados nos Puma brasileiros a partir de 1973, somente a lente da lanterna de moto fixada na carroceria e um suporte universal de lampada bipolar encaixado na fibra. Na Europa as lentes eram as antigas bicudas de moto.
Assim como na dianteira, a lanterna traseira recebeu o mesmo tratamento, a lanterna de VW Variant brasileira, não se encontrava no continente, então, acabou sendo substituída pela lanterna do Saab Sonet II, bem parecida com a brasileira e ainda economizando na lanterna de iluminação da placa de licença, que no Brasil era a singular lanterna do VW 1600 4 Portas e com as lanternas de Saab não haveria necessidade da sua inclusão, já que a própria lanterna continha em seu extremo, ao lado da luz de ré, iluminação lateral para a placa de licença.
Concluindo, alguns Puma do começo de 1972 podem ter a lanterna de Fissore, mas se for do segundo semestre, certamente terá as lanternas de Corcel.Como os vários moldes de carroceria deveriam atender os dois mercados, interno e externo, acredito, não é certeza, que as lanternas eram instaladas posteriormente a fabricação da carroceria. Como deveriam existir no estoque as de lanternas de Fissore, e isso em pequena fabrica como a Puma - era o início da grande jornada - não poderia se dar ao luxo de deixar centenas de lanternas somente para o mercado de reposição. Para quem fabricava 27 unidades por mês em 1971 e passou a fabricar 40 / mês em 1972 e com o novo Puma a caminho, as lanternas de Fissore e Corcel não tinham futuro para investir nelas, seja em estoque ou na permanencia. Portanto, é possível sim ter Puma 1972 ainda com lanterna de Fissore. Quanto aquele lanterna de Corcel vista em um Spider no anuncio de 1971, bem provável ser uma modificação caseira. Era comum as pessoas promoverem modificações em seus carros, como hoje em dia, mas esta deve ter ficado muito boa, que alertou a engenharia Puma. Apesar dos fabricantes não reconheceram, seus engenheiros são pessoas comuns que vivem na sociedade e estes tem um olhar bem apurado.
Começamos a enumerar os itens originais neste veículo, que serviram de base a outras restauraçãoes.
As fechaduras do capô dianteira eram de Fissore até 1972, depois vieram as da linha Chevrolet, bem parecidas, só um pouco maiores. A plaqueta de identificação fica à esquerda e o reservatório de óleo simples (não duplo) à direita. O tapete de cobertura do porta-malas era uma placa de laminado simples, com revestimento de courvin cinza.
A plaqueta utilizada em 1970, 1971 e 1972, o emblema Puma, a cara da fera com bigodes.
O reservatório de água do esguichador do para-brisa era simples, sem motor, pois seu funcionamento se dava através de ...
... Bomba manual de sucção de líquido, ou seja, uma sanfona de ar no pé esquerdo do motorista, idêntica àquelas utilizadas na linha VW. Somente a partir de 1973, a bomba com motor elétrico no reservatório foi introduzida.
O volante de 320 mm de diâmetro, parecido com o do modelo 1971, apenas a parte superior dos raios é arredondada, ante ao desenho anterior se demarcava o circulo central.
Os botões de abertura do ar e ao lado do sinal intermitente (pisca-alerta), que neste caso está errado, ele teria uma "cabeça" arredondada e vermelha.
A madeira com os desenhos dos veios fortes, bem acentuados, é na verdade uma chapa que era vendida com o nome de Duraplac, imitando diversos tipos de madeira, neste caso imitação de Jacarandá. Somente os modelos GTE e GTE Spider de 1971 e 1972 exibiam esse acabamento. Nos modelos anteriores 1969 e 1970, o painel era imitação de madeira Marfim.
Os instrumentos eram fabricados exclusivamente para o Puma.
O velocímetro com o emblema da época (1969 a 1972) e velocidade até 200 km/h.
Marcador de combustível.
E conta-giros sem nenhuma indicação de alerta.
O restante do painel continha: botão de lanterna/faróis, que neste caso deveria ser com a parte superior arredondada e não concava; limpadores de para-brisa, botão correto para chaves que são puxadas para cima, para modelos anteriores que tinham a chave que girava, o botão era em cruz; rádio opcional; emblema; e por fim o outro botão de abertura do ar interno.
O console tinha uma área própria para instalação opcional de três instrumentos ou adição de uma placa de madeira igual ao do painel. Próximo a alavanca, existia uma reintrância no console, que deixou de existir no modelo posterior. A bolota da alavanca de cambio, a mesma do VW Variant.
O porta objeto do console era fundo com uma depressão marcante no início e outra mais leve no final. Isso deixou de existir nos modelos a partir de 1973.
A forração da lateral de porta existia apenas uma costura formando um retângulo. A maçaneta do vidro vinda do Variant; a maçaneta de abertura da porta do Fissore e o puxador de porta exclusivo Puma, com uma fabricação muito artesanal. Ele era feito de fibra em sua base, revestido de courvin com três costuras formando um desenho e aplicado um friso de alumínio nas bordas.
As laterais de porta eram fixadas com parafusos de rosca soberba e arruelas niqueladas. Hoje em dia, muitos pensam que era um péssimo acabamento, mas na época era simbolo de esportividade, lembrando os bólidos das pistas, que não se preocupavam com a estética e sim com a funcionalidade.
As costuras das laterais traseiras, próprias dos modelos Puma desde 1968, apenas em 1970 no modelo GTE, o tecido (napa do Galaxie) do teto foi alterado para a cor preta.
Os bancos, iguais desde o início, mas que nos modelos GTE 1970 a 1972 ganharam os ilhoses de ventilação na parte central, que poderiam ser de tecido, um frezee, como opcional. Os bancos recebiam capas de fibra de vidro corrugada, tanto no encosto como na parte inferior. Essas peças eram contornadas por um friso de alumínio. No centro do encosto traseiro do banco existia uma roldana que girando reclinava o encosto.
O detalhe da parte frontal da peça inferior, com o esmero do friso indo até para debaixo do banco. 
A parte traseira dessa peça inferior do banco...
...Mostrando o detalhe que o friso vai para debaixo do banco.
Outro requinte dos modelos Puma desde 1968 até 1972 era o friso cromado no teto, simbolo de esportividade. As costuras traziam as faixas similares àquelas encontradas no banco.
A luz de cortesia era a mesma do VW Fusca, com três posições, desligado, ligado na abertura das portas e ligado direto. Os para-sois era fixados com peças de metal cromadas. O espelho interno o mesmo da linha antiga VW Variant/TL/1600 4p.


sexta-feira, 19 de junho de 2015

News Puma - Até que enfim.

Até que enfim os dois resolveram casar com a Adriana. O GTE 1977 e o meu amigo Danilo Heitor Crosxiati, de Londrina-PR, casaram no dia 12 de junho de 2015 com a bela Adriana, que sempre soube que casaria com os dois. Agora fico pensando seriamente se o maior peso na escolha da Adriana tenha sido mesmo o Danilo... ou seria o Puma? Bom, o que importa é que o três estão unidos para sempre e o amor deles, Danilo e Adriana pelo Puma é muito grande.
 Até no beijo o Puma participou e nota-se a expressão de alegria do felino.

 A história desses três é muito bonita e a grande sorte do Puma foi encontrá-los, porque desde a sua chegada, ele melhorou muito e sei que irá ficar nota 10, porque a perseverança dos dois é muito grande e o Puma sempre fará parte da vida conjugal.

Parabéns Danilo e Adriana.

quinta-feira, 18 de junho de 2015

quinta-feira, 4 de junho de 2015

Nota de Falecimento - Lulu Geladeira


Dia 3 de junho de 2015 nos deixa um dos maiores pilotos brasileiros. Começou junto com o automobilismo dos carros nacionais, em uma época em que não se tinha referencial, muito menos apoio da indústria.
O baiano Luiz Pereira dos Santos -  Lulu Geladeira como ficou conhecido - correu com diversos modelos de veículos, mas ficou conhecido no Brasil, correndo com o segundo Puma fabricado para corridas, em 1968.
A primeira vitória de um Puma GT com motor VW aconteceu em Recife, no mesmo ano, com o Puma #17,  sendo pilotado por Lulu Geladeira. Venceu com facilidade, porque além do ótimo carro era um piloto extraordinário.
Pessoa simples e muito querida por todos, Lulu escreveu a história do automobilismo da Bahia, do Brasil e da Puma Veículos e Motores.

quinta-feira, 28 de maio de 2015

Eventos - Carreata da Solidariedade de Moema 2015

Uma festa linda com carros antigos, para arrecadar agasalhos, alimentos não perecíveis e fraldas descartáveis infantil e adultos, em prol de algumas entidades. 
É nesse final de semana, compareça nas ruas de Moema em São Paulo-SP.

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Puma História Completa - Volume 2

Já está nas bancas de jornais o volume 2 da Edição Especial da Revista Fusca&Cia - Puma História Completa / Anos Dourados.
No site da Editora On Line por enquanto só tem o Volume 1, assim que acabarem as vendas nas bancas de jornais, a editora coloca no site loja revista On Line.

Puma de corrida - GTB

Os mais jovens questionam por que não existiu Puma GTB de corrida? O exemplar acima é atual e corre na Copa Classic-RS, mas também não tem um desempenho exemplar como foram os Chevrolet Opala na década de 1970.
Em 1969 e 1970 começaram aparecer nas pistas os Chevrolet Opala. Eram lindos e potentes como o motor 6 cilindros, rugiam como as feras rugem, alto e feroz. As rodas eram de talas grandes e apesar de ser um sedã médio de quatro portas - não exista o cupê -, ele era o grande esportivo daquela época. Como brilhava nas pistas, logo seria tratado como tal, um esportivo. 
Entre os jovens que gostavam de "motorzões" o Opala se tornou o preferido e falar a verdade, era um excelente carro, que trazia emoções e uma grande satisfação de arrancar forte. O problema maior eram os freios, muito ruins, fazendo algumas vítimas, eu inclusive.  Depois a Chevrolet resolveu o problema e ainda por cima melhorou o motor, com a chegada do 4100 e 250S. O modelo cupê veio junto, aí a coisa ficou insana e muitas vitórias vieram. Até uma categoria foi criada especialmente para os Opala: a Stock Car. 
O Puma GTB chegou em 1974, no auge do Opala 6 cilindros, mas apesar das tentativas não estreou nas pistas. O Puma era bom como o Opala, talvez até melhor por ser 100 kg mais leve, até a primeira curva. O Opala não era nenhum exemplo de primacia em curvas,  agora o GTB era muito ruim. Se no Opala em certas situações saía de frente, quando na verdade ele era traseiro, no GTB a coisa era bem pior. A própria fabrica optou por colocar suspensão traseira de carroça - feixes de molas é usado desde a invenção da carroça, por ser simples e funcional - para corrigir os problemas encontrados, quando  no protótipo do GTB, utilizou na traseira o eixo rígido, braços tensores longitudinais, barra transversal e molas helicoidais, ou seja, suspensão traseira de Opala. Não funcionou porque o GTB não era monobloco e sim chassi de longarinas. Na dianteira a suspensão de Opala se mostrou eficiente. Então, a solução mais barata - que não precisava de grandes desenvolvimento -  foi a utilização na traseira da suspensão do Dogde Charger, com feixes de molas, aqueles que vemos em qualquer jipe, caminhão ou carroça. O amortecedor também é do Dodge.
Meninos a culpa do GTB não ser um carro para pistas foi a suspensão traseira, que não recebeu o desenvolvimento necessário para ser utilizado naquele tipo de chassi. Uma pena, o  porque GTB seria o gigante das pistas!

Perguntas e Respostas - Adaptação de Bancos Recaro

Pergunta:
Boa tarde Felipe, 
primeiro quero parabenizar pelo site com conteúdos incríveis sobre Puma, quando tenho alguma dúvida sempre recorro a ele e já me safou de algumas furadas. Estou reformando meu GTS 1979 ainda com bancos originais, porém, o mecanismo dele da Probel deixa muito a desejar. A engrenagem sempre estraga e também solta a mola. Por esse motivo comprei dois bancos Recaro do Gol GTS 1990 com trilhos originais para tentar colocar no meu Puma. Você tem alguma ideia de como adaptar para ficar em uma altura aceitável como nos Puma AM 1,2,3 e 4? Você tem alguma foto de como é a fixação dos bancos Recaro nesses modelos Puma ou algo que me ajude? Muito obrigado.
Daneil Anverze
Resposta:
Daniel, pelo que eu sei o problema não está nos trilhos, pois os originais são fixados no chassi e podem ser colocados em qualquer banco, uma questão de cortes e soldas. O importante em banco Puma é a altura do assento, que no Puma é bem baixo. Mas vamos pedir a opinião do meu amigo Leonardo Flach:
Daniel, 
A adaptação é como o Felipe falou, a fixação é direta no assoalho.
Os bancos Recaro são muito bons e utilizam um trilho padrão. Normalmente os bancos tem uma fixação no assento, que vai aparafusado o trilho superior que é encaixado no trilho inferior e daí o pedestal / base que afixado ao assoalho. Este pedestal / base é a parte em que tem um acabamento de plástico em volta com a palavra "Recaro" em alto relevo. Isso não tem nos AM4. 
Os trilhos do Chevrolet Corsa são mais recomendados para adaptações, pois daqueles que pesquisei são os mais baixos possíveis. São os únicos que se adequaram perfeitamente na restauração do Puma GT 1968 (foto abaixo), justamente por deixar o banco baixo como o original. 
Nos modelos Puma AM4 não é utilizado o pedestal / base do Gol GT, embora o banco seja Recaro. Não sei lhe informar de que carro foram adaptados ou se foram mesmo, pois alguns itens a própria Puma fabricava. Outro detalhe importante é o assoalho do AM4 que são de fibra de vidro, tornando o carro quase um monobloco. Como não existia mais o chassi de Brasília, a Alfa Metais optou por colocar chassi de Fusca sem os assoalhos, somente o túnel e os assoalhos eram integrados na carroceria. Portanto, mais baixos que os assoalhos de chapa de aço do Brasilia e um pouco mais largos, o que facilita a colocação dos bancos Recaro, mesmo que a roldana de regulagem de altura se encontra praticamente no limite da base do chassi lateral, que no seu caso será a caixa de ar do GTS. 
Portanto, mais do que colocar o banco Recaro dentro do seu Puma é importante verificar na largura, se ele encaixa bem e, se tem espaço para ele correr para frente e para trás sem roçar no túnel ou na caixa de ar.
Posto isso, se seu carro ainda possui o banco original, nem imaginaria adaptando outro banco. Se o concerto que mandou fazer quebrou novamente é porque alguma coisa está sendo executada errada ou talvez, o material empregado não sejo o recomendado. 
Uma catraca Probel hoje é disputada a tapa nos sites de vendas pela Internet e mais do que isso, na atual conjuntura do meio automobilístico, passada a ondo dos tunning, o original está sendo cada vez mais valorizado. 
É claro que o carro é seu, mas este banco original na época era o que havia de mais moderno, então eu pergunto:
- Por que não deixar original como na época?
- Você compraria um Gol GTS com bancos de Puma?
Abraços Leonardo Flach.

Dia do Automóvel no Brasil - A data

Por Roberto Nasser
Curador do Museu Nacional do Automóvel
Poucos sabem, mas o 13 de maio além de marcar o fim da escravatura, também assinala o Dia do Automóvel, data séria e formal, como define o Decreto 24.224, de 11 de maio de 1934.
Razão é a inauguração, à data e em 1926, da primeira estrada pavimentada no Brasil, ligando a Raiz da Serra, proximidades de Xerém, Duque de Caxias, a Petropólis, RJ.
O ato, assinado por Getúlio Vargas, ditador, pegava carona em iniciativa alheia. A estrada pavimentada a ligação da baixada a Petropólis através da serra. Dita a Cidade Imperial, pois lá o Imperador Pedro II tinha casa de veraneio e de ausências às intrigas da Corte. Era, então, local chique, distinguido para veraneio e fuga do calor carioca
A estrada copiando as estadunidenses, não utilizava asfalto - que o país não produzia -, mas placas de concreto - cujo cimento o país também importava, era iniciativa do Autmóvel Clube do Brasil, sociedade montada para reunir e promover o uso dos veículos automotores, então misto de símbolo de poder com equipamento de locomoção.
O Rio de Janeiro era a Capital Federal, tinha poder, e o exerceu sobre Washington Luiz, paulista, presidente, cujo lema, à epoca do país sem ligações rodoviárias, vinha sendo o vitorioso Governar é construir estradas.
Com frota de quase 20 mil veículos - 3/4 de automóveis e os restante de caminhões -, para que o carioca de posses fosse a Petropólis, ou vencia os lamaçais da Baixada Fluminense, as valas e as crateras da Serra, ou apelava para a incoerência da praticidade: colocava o automóvel numa prancha da Estrada de Ferro Leopoldina - também pioneira -, usava o vagão Pullman e fazia a viagem de trem.
A imprensa desancou o governo que apoiou o investimento dos sócios do Autmóvel Clube e a estrada foi feita.
A data vinha sendo comemorada, quando instituida durante o IV Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, realizado no Rio de Janeiro na última semana de 1926, e o Chefe do Governo Provisório dos Estados Unidos do Brasil, nome para explicar o estado ditatorial, aproveitou a oportunidade e instituiu a data, como Dia do Automóvel e da Estrada de Rodagem. Com o tempo sobrou apenas para o automóvel. As mazelas da construção e desconstrução, os escândalos do setor não merecem festa.
Estrada Rio-Petropólis, construção pelos sócios do Automóvel Clube

quarta-feira, 6 de maio de 2015

Reportagens - Nova Placa Preta

Saiu hoje, no suplemento Jornal do Carro, do jornal O Estado de São Paulo, a reportagem sobre as diretrizes da FBVA - Federação Brasileira de Veículos Antigos, sobre a nova placa de licença para veículos. Essa nova placa abrange o Mercosul, sendo que todos os veículos do eixo utilizarão o mesmo padrão. Muitos me perguntaram: - como ficarão as placas pretas? A resposta segue na reportagem abaixo. 


O nome "placa preta" deverá ser extinguido, afinal não terá nada de preto. Em substituição, talvez, receba o nome "placa histórica". O mais importante disso tudo é que haverá uma placa extra concedida pela FBVA, que dará credibilidade ao carro que a ostentar. Com isso, quem sabe, acabem as placas irregulares ou emitidas por "clubes" a serviço dos despachantes, criados com o único objetivo de conceder essas placas para seus clientes, sem nenhum critério.  Nada contra os despachantes, que também são enganados. Caberia as autoridades a investigação dos verdadeiros clubes e aqueles que são apenas fictícios, registrados no Denatran, mas não representam nenhuma classe ou entidade, foram criados com o único objetivo de conceder placa preta a quem quiser pagar.
Exige o credenciamento do seu clube na FBVA, isto lhe dará garantia de honestidade.