Fora de área - Bugatti Type 35 e réplicas

Em meados dos anos 70, depois do aparecimento da réplica do Alfa Romeo 33 fabricado pela L'Automobille de São Paulo (que depois foi vendida para L'Autocraft do Rio de Janeiro) em cima de plataforma VW a ar, a THUNDERBUGGY de São Paulo lançou a réplica do Bugatti Type 35, também sobre a plataforma VW, como nos kit car norte-americanos. Essa empresa situava-se na Avenida Santo Amaro, no bairro do Itaim-bibi, perto da Comercial MM, mas a fabricação era nas instalações da Glaspac no bairro de Santo Amaro. 

Como podia ser vendido por kit, cada um montava o carro a seu gosto, com mais ou menos fidelidade com o carro original.

Como nesse modelo abaixo, a barra entre os faróis é curva, personalizada pelo proprietário, assim como lanternas e faróis.

A maior diferença entre a réplica e o modelo original, além da largura, eram as grandes tomadas de ar na parte traseira para refrigeração do motor VW a ar.

Outros personalizavam com rodas raiadas de carros da década de 20, dando um toque nostálgico a réplica, mas assim mesmo diferente das rodas originais que eram de liga leve fundida.

Esse tipo de para-choque utilizado nessa réplica não era adotada por todos, mas quem queria mais proteção...

A moda de montar uma carroceria baseada no Bugatti T35 teve original nos Estados Unidos, que são mestres no assunto réplica. Lá também cada um fazia seu modelo personalizado.

As réplicas também chegaram na Europa, como o modelo abaixo, provavelmente na Suíça.

O modelo de Bugatti Type 35 foi criado para as pistas, onde conseguiu 1850 vitórias em 6 anos de produção, com muitas variações entre os modelos. Chegou a ser creditado 14 vitórias por semana. Nunca mais apareceu um vencedor como o Type 35, por isso o seu grande carisma.

"Este raríssimo modelo original Bugatti Type 35 em uma foto de época nos seus melhores dias de glória, notem as rodas fundidas em liga leve, uma característica deste modelo de competição. Dario Faria"

Abaixo um modelo original Bugatti Type 35 de 1925.

Colaboração Dario Faria. 

Veja no vídeo um original Bugatti Type 35 em movimento.

Mas as réplicas não vivem apenas de motor VW a ar, na Argentina um apaixonado pela marca fabrica uma réplica perfeita do modelo original Bugatti Type 35. Veja a reprodução do texto da matéria da revista Quatro Rodas:

O campeão vive

Na Argentina, entre réplicas de 175 000 dólares, empresa reproduz o Bugatti T35, o maior vencedor de corridas da história
Por Luiz Guerrero

Fotos Pur Sang Você teria uma réplica na garagem? Antes de torcer o nariz diante de tal hipótese, leia esta reportagem. Ela mostra uma empresa, a Pur Sang,

da cidade argentina de Paraná, ao norte de Buenos Aires, especializada em reproduzir carros de competição dos anos 20 e 30. De tão perfeitas, as peças aqui fabricadas pela equipe do ex-engenheiro agrônomo Jorge Anadón ganham destaque em salões internacionais, são elogiadas por revistas de prestígio e disputadas por colecionadores de todo o mundo. Da Pur Sang já saíram um incrível Cadillac Coupé 16 cilindros, um Mercedes-Benz 1926 com transmissão por corrente e um Alfa Romeo 158 com motor aeronáutico Aermacchi V12 de 25 litros.

A paixão de Anadón, no entanto, são os Bugatti, especialmente o Tipo 35, que começou a reproduzir há 12 anos a partir de um modelo original. A Pur Sang – francês para “puro-sangue”, como Ettore Bugatti referia-se a seus carros – já produziu cerca de 100 réplicas, um quarto da produção do modelo original. A Bugatti fabricou cerca de 400 variações do T35 entre 1924 e 1930, incluindo a versão urbana, com pára-lamas, faróis e lanternas. Atribuem-se ao modelo 1850 vitórias em competições, o maior número registrado por um carro.

Anadón nos recebe na sede da empresa, uma chácara chamada Villa Lola que foi sede do governo da província no começo do século passado. E só faz uma exigência: que não se pergunte sobre preço. Aceito a condição. Mas, apenas para dar uma noção do valor dessa escultura de alumínio, em junho de 2000 a revista americana Road & Track comparou o preço da réplica, que custa 175000 dólares, com o do Bugatti T35 original, 400000 dólares. E concluiu que os carros da Pur Sang são um excelente negócio. “Existem menos de 100 modelos T35 em todo o mundo. Desses, contam-se nos dedos de uma mão quais mantêm a originalidade de fábrica. Por isso, não considero meus carros de menor valor”, afirma Anadón. “São veículos originais feitos para não ficar na garagem.” É a mesma conclusão de colecionadores de todo o mundo, especialmente da Europa e dos Estados Unidos, que desembarcam nesta cidade de 240000 habitantes às margens do rio Paraná em busca dos Bugatti argentinos.

Os carros de Anadón são feitos a mão por um grupo de 20 profissionais. A maioria das peças é fabricada no galpão principal de Villa Lola, mas fundição, pneus, pistões e parte elétrica, entre outros, vêm de fornecedores locais. O ritmo de produção é lento, um T35 a cada 30 dias. E o resultado, um primor. Quem conheceu o carro original, como o ex-piloto Phil Hill, que avaliou a réplica para a Road & Track, diz que até o ruído do motor é idêntico – uma sinfonia em notas graves realçada pelo ritmo compassado das válvulas e pelo zunido do compressor.

Para despertar o oito cilindros em linha do T35 B (versão de 130 cavalos com compressor mecânico), é preciso bombear a gasolina com uma alavanca à direita do painel e então girar a chave – uma das raras concessões de Anadón foi trocar o sistema de magneto do carro original pela ignição eletrônica. A partida pode ser dada pela manivela ou, melhor, por um botão. Ruben Urspruns, único funcionário autorizado a dirigir os carros da Pur Sang, acompanha esta avaliação, acomodado à minha esquerda no estreito banco de couro. Eu também procuro a melhor acomodação: o delgado volante de quatro raios é enorme e os pés ficam espremidos entre o túnel do cardã e a parede de alumínio, quase sem espaço para acionar os pedais.

Como em um monoposto de competição, o espaço é racionado. A alavanca de câmbio fica do lado de fora da carroceria, posição mais cômoda para as mudanças, já que as guias de engate e o cabo de transmissão ocupam boa área na altura do cotovelo. Junto dela, outra alavanca maior aciona os freios das rodas traseiras – um engenhoso recurso para fazer a traseira escorregar sobre o eixo em curvas fechadas, como em carros de rali. São quatro marchas longas e sem sincronização com engrenagens de dentes retos: as mudanças exigem, mais que força, determinação. A direção é igualmente pesada, mas não há folgas e os movimentos são precisos: com pouco mais de meio curso, as rodas dianteiras atingem o batente. Os freios a tambor acionados por cabos de aço não pregam susto, desde que não se exija muito do conjunto.

A adaptação aos comandos e às reações do carro é rápida. É o que me dá confiança para pressionar o acelerador, na verdade uma roldana suspensa. Não há velocímetro, só um belo conjunto de conta-giros, relógio analógico e dois mostradores menores, do nível de combustível e da pressão do óleo, instalados no painel de alumínio escovado. Em terceira marcha, o ponteiro entra na escala das 4000 rpm alterando o ronco do motor. Devia estar a menos de 100 km/h, mas a sensação de velocidade era bem maior. A suspensão firme, com eixos rígidos apoiados por feixes de molas, as rodas de 19 polegadas expostas e o vento contribuem para reforçar a sensação. Em contrapartida, não há vibrações em excesso: o T35 B da Pur Sang é sólido. Foi feito para se transformar em um clássico.

Puma Al Fassi

Primeiro peço desculpes pela falta de publicações e demora em responder os muitos e-mails que recebo. Infelizmente estou sem muito tempo, mas aos poucos vou colocando ordem na casa.
Recebi muitas perguntas sobre a história desse Puma "Alface", carinhosamente chamado pelos amantes da marca, que está sendo vendido no Maxicar.
Primeiramente já falamos sobre o assunto que está ligado ao P-018 Conversível, pois esse carro é uma derivação do projeto do Puma P-018 Conversível.
A pergunta mais comum que recebi é se a história contada no Maxicar pelo proprietário é verdadeira, reproduzida abaixo:

HISTÓRIA DO MODELO: Fabricado pela Araucária Veículos, de Curitiba-PR, empresa que adquiriu os direitos da Puma de São Paulo. O Puma Al Fassi foi criado com a finalidade de atender à exportação de 400 veículos encomendada por um sheik da Arabia Saudita, representado aqui pelo ex lutador de boxe Mohamed Ali (Cassius Clay). Inicialmente foram fabricados 2 protótipos para aprovação, enviados ao Oriente. Uma terceira carroceria foi preparada, por precaução. Apesar de o modelo ter sido aprovado, a encomenda de 400 unidades nunca foi produzida, já que a exportação foi cancelada por questões burocráticas saudidas. O fato deixou a Araucária em situação financeira difícil, uma vez que muita matéria prima já havia sido comprada, o que contribuiu para o encerramento das atividades da empresa. A carroceria Al Fassi nº 003 ficou guardada por anos em um galpão em Curitiba-PR, e em 2009 foi retomada a sua montagem pelos mesmos profissionais que montaram os 2 primeiros protótipos. Foram 2 anos de trabalho para deixar o Al Fassi nº 003 rigorosamente igual aos dois modelos que embarcaram para a Arabia Saudita.CARACTERÍSTICAS: Carroceria estilo P-018, só que conversível e um pouco mais larga. Faróis retangulares. Painel em madeira, ao estilo dos esportivos europeus. Motor VW 1600 refrigerado a ar. O nome do modelo “Al Fassi”, foi uma homenagem ao filho do Sheik, que tinha esse nome. O veículo encontra-se atualmente com apenas 60 quilômetros rodados. Dos dois exemplares exportados, resta atualmente apenas um.

E respondo: sim verdadeira. Apenas com um senão, sem muita importância técnica, mas de grande importância histórica. A empresa Araucária S.A. não encerrou as atividades, ela foi vendida ao Nivio de Lima, dono do Grupo Alfa Metais. Após a compra, Nivio criou a Alfa Metais Veículos para fabricação dos produtos Puma. A Araucária por sua vez licenciou a Alfa Metais Veículos. Mesmo o Grupo Alfa Metais falindo no final dos anos 90, a Araucária permaneceu, inativa, mas ainda viva até hoje.
Quando diz no texto, que os mesmos profissionais da Araucária montaram esse carro é correto, porque foi o meu amigo Rubens Rossato, que era diretor na Araucária, depois Alfa Metais, que montou esse Puma Al Fassi exatamente como aqueles exportados.  Um raro exemplar, assim como os Puma P-018 Conversíveis sobreviventes. 

Puma+Arts

"Aqui a foto de um quadro que vem a ser uma pintura (óleo sobre tela) de Fernando Kubrusly. Artista hiper-realista presente com suas obras na entrada / saída do Metro Carioca, lado da Av. Rio Branco no Rio de janeiro.
Ele retratou duas das minhas paixões mecânicas, o querido felino e o Constellation da Panair do Brasil, avião que voei muito na minha infância e juventude. 
A+  Claude Fondeville - Puma Club Rio de Janeiro"

Inspeção Veicular (11) 2012

Prefeitura divulga calendário da inspeção veicular

Por AE Agência Estado

Foi publicado ontem, no Diário Oficial da cidade de São Paulo, o calendário 2012 para a inspeção veicular ambiental em São Paulo. Mesmo com a decisão do Tribunal de Justiça que determina nova licitação e o rompimento do contrato da Prefeitura com a Controlar, os motoristas devem seguir a agenda.

Os carros com placa final 1 já podem fazer o agendamento desde o início deste mês. O prazo da inspeção será entre 1.º de fevereiro e 30 de abril. O início do agendamento para caminhões é 4 de junho para placas finais 1 e 2. O início da inspeção está programado para 3 de julho.

A inspeção tem por objetivo reduzir os poluentes emitidos por todos os veículos registrados na capital. 

A tarifa deste ano teve redução de 28,4%. A taxa passou de R$ 61,98 para R$ 44,36. O novo valor foi determinado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, após estudo de reequilíbrio econômico-financeiro realizado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), em 2011. Porém, a Controlar disse que vai recorrer da decisão e classificou-a de ilegal.

Quem não fez a inspeção do ano passado tem até 31 deste mês para passar pelo controle. Mas só é possível gerar o boleto no site da Controlar até o dia 24. Após essa data, o motorista precisará pagar a tarifa de inspeção deste ano, de R$ 44,36, mais o desbloqueio da inspeção 2011 do veículo, de R$ 46,40. Segundo a Controlar, os carros que não fizeram ou não foram aprovados na inspeção do ano passado estão com o licenciamento bloqueado. A multa para quem é flagrado sem inspeção é de R$ 550. Desde 6 de dezembro de 2010, 193 radares fiscalizam veículos que não passaram pela inspeção. As informações são do jornal O Estado de São Paulo.

 

Agradecimentos ao meu amigo Lemos do Brazilian Folks.

Fora de área - MB Moldex

A rara foto colorida do MB Moldex foi publicada na revista Fatos & Fotos de 21 de dezembro de 1963, enviada pelo meu amigo Eduardo Tonin.
O MB Moldex foi apresentado no Salão do Automóvel de 1961, realizado em São Paulo-SP. Com mecânica do DKW-Vemag foi o primeiro automóvel brasileiro fabricado com carroceria em fibra de vidro. O segundo foi Willys Interlagos e o terceiro o GT Malzoni. Não se tem notícias da quantidade fabricada, mas estima-se que apenas três unidades foram produzidas. Devido ao alto preço, o dobro de um DKW Belcar, não teve sucesso de vendas. Desenhado por Roberto Eugenio Stieler e financiado por Rodolfo Rivolta, os sócios fizeram pesquisas na apresentação do modelo no Salão, para saber a reação do público na época, perguntando se tinham sugestões para o veículo que estavam apresentando. Uma boa política junto ao consumidor.
O nome MB Moldex significava: MB - mecânica brasileira e Moldex o nome da fabrica já existente que o fabricou. Ele contava com tanque de combustível de 80 litros e uma capota rígida removível. A capota de lona conversível nunca foi fabricada. O para-brisa era do FNM JK, assim como o motor de limpador de duas velocidades, o único a contar com tal equipamento naquele tempo no Brasil. O acabamento da carroceria não era dos melhores, esse era preço pago pela inexperiência com o novo material. A proposta era boa, porque o desenho da frente lembrava os esportivos projetados pelo estúdio italiano Pininfarina e nas laterais traseiras o desenho rígido de influência alemã, com um  grande apelo de esportivo para passeio, diferentemente dos esportivos criados posteriormente, como Interlagos e Malzoni, que eram esportivos de competição, mas nem isso o salvou. Para um indústria automobilística que estava nascendo como a brasileira, esse projeto chegou cedo demais. Talvez se tivesse vindo alguns anos depois teria mais sucesso. O público brasileiro ainda se acostumava com novos produtos nacionais de uso diário, dificilmente aceitaria um automóvel esportivo e pelo preço, a comparação com os importados era inevitável, sempre pendendo pelas grandes marcas estrangeiras.
Hoje sabemos da existência de um exemplar nas mãos de um colecionador.

Anuncio (116) Ray-Ban

Ainda hoje o Puma é utilizado em propagandas. Veja o anuncio em uma vitrine de uma loja em Natal-RN. A foto é do meu amigo Jonathas "Tarzan" Ramos de Foz de Iguaçu-PR.

Sessão Tela Puma (9)

O meu amigo Jaques Claudino estava assistindo o filme "Roberto Carlos a 330 km por hora" filme brasileiro de 1971, dirigido e produzido por Roberto Farias e roteiro de Bráulio Pedroso, quando de repente: "- eis que surge um vulto de uma fera aos 47:35." Ele não deixou de capturar as imagens em sequência para nos mandar.

"Há outras aparições de Puma Espartano depois de 1:14:35. Grande Abraço Jaques"

Para quem nunca ouviu falar, abaixo a introdução do filme com Roberto Carlos e Erasmo Carlos na pista de Interlagos. Bom para revermos o antigo autódromo.

A música tema do filme é muito bonita e está no filme abaixo, onde RC desfila em um belo Gurgel.

Puma pelo mundo

Quem me passou a informação foi meu amigo Péricles Cruz. Esse Puma está à venda no Mercado Libre sul americano. Até aí nada demais existem Puma por toda America Latina. O que chamou atenção do Péricles foi que no anuncio a pessoa diz se tratar de uma réplica de Puma. Ele montou em cima de um chassis de VW Brasília e que tem o ferramental para construir essa carroceria. Cada um tira suas próprias conclusões.

 

 

Mecânica - Pastilhas de Freio

Todos sabem que o Puma VW utilizava os mesmos freios da linha VW a ar. O que pouca gente sabe é que a mesma pastilha de freio a disco dessa linha, também era compartilhada com o Alfa Romeo 2300 brasileiro.

Vejam nas fotos do meu amigo Sylvio Fujioka, que comprou as pastilhas de freio para seu Alfa e percebeu a inscrição na caixa: "Alfa Romeo - Puma - VW".

 O Alfa Romeo 2300 utilizava freio a disco nas rodas traseiras e apesar dos discos serem diferentes da linha VW, a pinça era a mesma, portanto a mesma pastilha.

Essas pastilhas marca FRAS-LE são muito boas, freiam bem e são macias, não ocasionando ruídos por se adaptarem logo as ondulações do disco, mas por causa disso duram pouco.

Aí fica a dúvida no ar: na primeira foto publicada, a da caixa, está escrito Sistema Teves. Será que tem a ver com aquele jogador argentino, é bom mas durou pouco?

Caminhão Puma - 914 CD

"Felipe, 

Este está no batente até hoje, muitos funcionários não gostam de usar pelo espaço incômodo do banco traseiro. 

Abraços Bruno Pepper Hee"

Bruno, não vejo razão para essa afirmação desses funcionários, o espaço até que é bem amplo, veja foto abaixo. Acredito mais que não queiram andar com um caminhão antigo, afinal esse modelo deve ser 1993 ou 1994. O caminhão Puma foi fabricado até 1998 pela Alfa Metais e os últimos eram os modelos 7900 CB e 7900 CD.

Essa empresa estatal de São Paulo ainda conta com alguns caminhões Puma no batente.
Abaixo fotografei esse 914 CD placa 8108 em 3 de maio de 2009 trabalhando em uma avenida de São Paulo.

Em 2 de junho de 2010 ele continuava nas ruas com uma cara bem pior, pelo menos bem mais sujo.

Outro fotografado no depósito da empresa em 18 de agosto de 2009, o de placa 9830.

Perguntas e Respostas - Quantil

"Felipe, me tira mais uma duvida.

Na matéria Puma GTE 1975 Restauração em que você restaura um Puma Cobre e dá valiosas dicas sobre a aplicação do quantil, você fala de um fundo cinza media (não PU) da PPG, que é aplicado antes do quantil.

Esse produto é um prime ou uma tinta normal?

Grande abraço, Luís Wynns."

 Luís,
O fundo é o universal,  eu uso da marca PPG porque o cinza é o mais próximo do resultado final do quantil, assim economizamos esse material de revestimento.

 Fazendo a aplicação do fundo, gasta-se apenas uma lata de 900 ml do Autoforce Multicolorido da Wanda (quantil). Se aplicarmos sem o fundo gastaremos de quatro a cinco latas de quantil para cobertura perfeita.

 Além da economia de material, também economizamos mão de obra, porque aplicamos apenas duas vezes, uma mão de fundo universal e outra mão de  quantil.

 O resultado fica perfeito, porque na aplicação apenas do quantil, o aplicador deve ter uma boa mão para não carregar demais em um ponto. Quanto mais tempo ficamos apontando para o mesmo local, mais partículas de preto irão se fixar, escurecendo a superfície e ficando manchada. Dessa maneira não há erro, porque o aplicador não fica na ânsia de querer cobrir a área em uma única aplicação, permanecendo naquele local que precisa de uma cobertura melhor, consequentemente criando tonalidades diferentes de quantil aplicado.

Artigo (44) Revista Fatos e Fotos 1967

Quase todos os assuntos dessa coluna na revista Fatos e Fotos de 25 de março de 1967 são interessantes para quem gosta de carros e automobilismo. A destacar o tópico "Dois Puma por dia", citando o aumento do número de moldes para fabricação da carroceria do Puma GT DKW, de um para dois. Com isso a Puma conseguiu dobrar sua produção e nesse ano de 1967 fabricou 125 automóveis, muito além dos 50 GT Malzoni dos dois anos anteriores. Outro artigo diz respeito as "Rodas Leves Ligeiras" fabricada pela Mangels, para uso nesse esportivo e toda linha DKW. Eram aros de alumínio e centro (miolo) original em aço, com isso ganhava-se em peso não suspenso. Também citam a fabricação de rodas de magnésio, aquelas raras para Puma DKW. No último tópico falam das frases impressas em maços de cigarros americanos e podendo ser obrigatória em veículos: "Cuidado dirigir pode ser perigoso à sua saúde" e eu completaria: "Cuidado dirigir pode ser perigoso à sua saúde e a dos outros."
Imagem cedida pelo meu amigo Eduardo Tonin.

Puma pelo mundo - GTI nos EUA

O Puma GTI está sendo vendido nos Estados Unidos por Giordano's Vintage Motors. Um Puma um pouco modificado no estilo Ferrari Dino, mas na maioria dos detalhes mantém as características originais de um GTI 1981. A dica foi dada pelo meu amigo Péricles Cruz. 

 

 

Veja essas e outras fotos, além dos detalhes e preço clicando aqui.

Reportagens - Fatos e Fotos 1965 - GT Malzoni

Vamos começar 2012 muito bem, com muita história rara sobre o início do Puma.
Na revista Fatos & Fotos de 4 de abril de 1965, presente do meu amigo Eduardo Tonin, vamos ver a abordagem da revista no novo esportivo brasileiro. Novo porque até então era fabricado apenas para as pistas de corridas. Interessante notar que em abril de 1965 era veiculada a foto do protótipo do Puma VW, ao lado do GT Malzoni e seu criador. Em estrutura de arames, Rino já trabalhava no projeto, bem no começo, ainda com muita formas a serem definidas. Na reportagem não mencionam nada sobre o assunto.

Como a revista não era especializada em automóveis, o principal da matéria são os fatos e as fotos, sem querer fazer trocadilhos, mas isso era a linha da revista, fácil de ler e com muitas figurinhas.

Para aqueles que gostam de ler e não querem fazer download, ampliei a letrinhas...
Vocês poderão ver que falam da relação de Fangio com carros e mulheres, com poucos dados técnicos.

Em uma pequena foto na página de abertura, Rino Malzoni experimentando a posição do volante na armação de arame em cima do chassis VW.

Nessa página, a história de Rino Malzoni e suas criações iniciais. Como a Puma ainda não tinha nascido, sua antecessora Lumimari não era nada conhecida, por isso o maior destaque ao criador. Quer queiram, quer não queiram admitir, a Puma só deslanchou a partir da criação desse nome por Jorge Lettry. O grande sucesso foi o Puma no Salão de 1966, um GT Malzoni aperfeiçoado com um belo nome, nome de uma fera solitária, assim como foi a Puma no Brasil.

Aqui também o texto ampliado.

E mais uma foto de Rino Malzoni, com um olhar compenetrado na análise, mas com um sutil sorriso de satisfação.