sexta-feira, 30 de outubro de 2015

Perguntas e Respostas - Termostato motor a ar VW

Recebi do amigo Eudes Sobral o seguinte questionamento:

Bom, essa semana estava colocando a chapa de proteção das flautas dos tuchos do motor, o meu Puma não tinha essas chapas e sei que elas ajudam no sistema de refrigeração do motor.

Como eu acho que nenhum engenheiro que projetou o motor boxer era "retardado", sei que todos os componentes do motor são importantes para seu perfeito funcionamento.
En tão, reparei que no lado direito do motor (visão de quem olha ao abrir a tampa do motor), bem no cantinho, embaixo das flautas e aonde esu estava fixando as chapas, vi um furo rosqueado que claramente não era para aparafusar a chapa. Enfim, perguntei ao mecânico e ele me respondeu que ali vai um tipo de sensor, mas não soube precisar direito.
Sendo assim, fui pesquisar na Internet do que se tratava e a opção mais lógica, para encontrar uma resposta foi olhar o manual do motor boxer em pdf e saber que peça iria ali...
Bom , a peça em questão é o Termostato do motor.
Fui pesquisar o assunto e achei as seguintes informações sobre:

SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR
No mercado automotivo o uso deste sistema não se estendeu por muito tempo, apenas algumas marcas como Porsche e Volkswagen foram mais longe em seu uso. Este sistema tem como maior característica sua simplicidade. Não há circulação de água dentro do motor, o arrefecimento é realizado pelo fluxo de ar que passa por ele durante o deslocamento do veículo. A temperatura de funcionamento em motores arrefecidos a ar é maior que em motores arrefecidos a água, por sua vez o óleo lubrificante acaba por ter um importante papel na troca de calor com componentes internos, o que motivou o uso de óleos de qualidade e radiadores de óleo para esses motores. A temperatura do óleo é monitorada por um termostato. Aletas usinadas no cabeçote garante maior área de contato com o fluxo de ar e assim melhor arrefecimento. Embora estes motores atinjam sua faixa de temperatura de trabalho mais rapidamente, em situações de baixo ou inexistente fluxo de ar, como paradas em marcha-lenta ou subidas muito longas, o arrefecimento  ficaria comprometido. Isso não ocorre devido ao uso de uma ventoinha, que pode vir montada na árvore de manivelas, garantindo o fluxo de ar necessário para o motor. No entanto, nos momentos que o motor precisar atingir ou manter a temperatura  de trabalho, como nas partidas à frio, deslocamento em alta velocidade ou descidas de montanha, utiliza-se um obturador que cessava a passagem do fluxo de ar para as aletas do cabeçote para garantir a temperatura ideal de funcionamento. A limitação deste sistema está no fato da grande variação de temperatura durante seu funcionamento, e de sua sensibilidade a variação de carga do próprio motor e da temperatura ambiente, resultando em tolerâncias de projeto maiores e óleos mais viscosos. Sua manutenção está vinculada a correia que liga a árvore de manivelas a ventoinha, e nos casos de ventoinha diretamente acoplada na árvore de manivelas, não há nenhuma manutenção. Fonte www.carrosinfoco.com.br.

TERMOSTATO DA CAPELA DO MOTOR

Muita gente desconhece, pois a ignorância dos mecânicos brasileiros tornaram essa peça quase extinta. O motivo até que justo: ela controla aletas na parte inferior do motor e, caso ela deixe de funcionar com as aletas fechadas, o motor não terá a refrigeração adequada e fritará mesmo.
A função dela é deixar as aletas fechadas quando o motor está frio, fazendo com que a refrigeração seja limitada e este se aqueça mais rapidamente, aumentando a eficiência da combustão e menor desgaste do mesmo. Quando está quente, ela abre as aletas, direcionando o ar exatamente para a parte superior dos cilindros, onde ocorre a combustão e, portanto, onde aquece mais. Sem asa aletas, o ar simplesmente sai uniforme, ventilando da mesma forma os cilindros por completo, ao invés de mais ar onde eles esquentam mais.
Se você tem um  relógio de temperatura no seu Fusca, corra atrás do termostato, do mecanismo das aletas incluindo a mola e a vara que os aciona. Digo do relógio, pois, caso um dia o termostato venha a falhar, você poderá averiguar o aumento de temperatura no ponteiro antes que seja tarde demais. Mas elas raramente falham. No exterior, onde faz mais frio e, portanto, o uso delas é fundamental, o uso dela é consenso.
Como aqui no Brasil o clima é quente, não fazia muita diferença, pois o motor se aquece bem mais rapidamente do que lá. No entanto, sem as aletas e o termostato, a ventilação nunca se´ra a projetada pela VW: o ar sendo direcionado mais para a cabeça dos cilindros do que para o resto.







 Bom... a dúvida surgiu. 
No Puma a verificação de pressão e temperatura do óleo se dá atgravés da "cebolinha" do óleo e do sensor de temperatura (foto abaixo), que está do outro lado do motor:
Então, no caso, como se resolve esse dilema?
Por um lado o termostato do motor faz parte do processo de arrefecimento e verificação da temperatura nos motores a ar, por outro, a verificação da temperatura nos Puma se dá de outra maneira...
Você saberia alguma informação sobre isso? Se o motor do Puma tinha o termostato também?

Eudes e amigos, isso é velho! A peça, não a questão. Poucas pessoas conhecem ou ouviram falar, mesmo aqueles aficionados em Volkswagen. O sistema realmente tem essa função de abrir e fechar a passagem de ar para os cilindros, e quem  vai regular isso é o termostato. Mas vamos lembrar que o motor foi criado na Europa, onde as temperaturas chegam abaixo de zero em algumas localidades. Em locais com muito frio, qualquer motor sofre para pegar. Imagine na situação, um motor refrigerado a ar, quando vai dar a partida, a ventoinha mandando ar gelado em cima dos cilindros? Congelando ainda mais o metal? Vocês sabem que no frio extremo, qualquer peça para se movimentar endurece, até as juntas do corpo humano. 
Então esse ar gelado não é bem vindo no motor, por isso, o termostato fecha a passagem de ar.
Aqui no Brasil, os primeiros Volkswagen chegaram com o termostato, mas logo percebeu-se que não funcionaria no país tropical, onde alcançamos temperaturas muito altas. Providencialmente as peças foram removidas  pela VW. E aqueles carros que ainda tinham, os mecânicos retiravam e jogavam fora. 
Agora vocês imaginem se por algum problema não abre essa passagem? O motor a ar frita inteiro. E as chances desse termostato falhar no Brasil era muito grande. 
O termostato foi criado para uma situação específica, mas ele nunca irá substituir nenhum outro equipamento (cebolinha) que mede a temperatura do motor, porque se o motor aquecer demais por algum problema de refrigeração, tendo ele ou não, vai continuar o problema. Exemplificando: não ter a vedação correta dentro do compartimento do motor, misturando ar quente que veio da parte baixa com ar fresco das tomadas de ar. A refirgeração será comprometida e de nada adiantará o termostato, porque ele continuará aberto. Ainda bem, porque se fechar com motor quente... um abraço, o motor já era!
São duas coisa distintas, a medição da temperatura do óleo dentro do motor para a "cebolinha" será um aviso ao condutor. No termostato será para abrir a passagem do ar. 

Clubes - Reclamações e Defesa

Em toda minha vida nunca fiz um julgamento sem antes ouvir as duas partes e nesse caso que vou relatar, não pude deixar de fazer o mesmo procedimento.
Publicado nesse site falhape que apesar ser um site de sátiras, muitos acabam repassando como verdade e outros pensam assim mesmo:

Um determinado clube de automóveis antigos de Pernambuco está pensando em mudar seu estatuto e não aceitar mais Fuscas em seus encontros, o motivo se deu por conta da grande quantidade de churrasqueiras levadas no seu último encontro.“Fusca sempre vai ser velho, nunca vai ter o glamour de um Ford T, o conforto de um Landau nem a esportividade de um Mustang” – Alegou o presidente do clube, que completou ainda “Além do mais, o Fusqueiro ainda trás churrasqueira, espetinho de gato, guaraná Dolly e não consome nada no evento. Por isso fecharemos as portas do nosso encontro no ano que vem, só vai entrar carro com pedigree.” Vários integrantes de clubes independentes se queixaram, pois pagaram a taxa e não conseguiram lugar para expor seus carros. Em resumo: O Fusca finalmente voltará pro seu lugar de origem, deixará de ser considerado carro e voltará a ser tratado como meio de trasporte. 

Imediatamente quando recebi esse comunicado, escrevi para meu amigo Antonio Dourado, que pertence ao CAAPE que me relatou:




Caro Felipe:
A informação não procede, definitivamente.
Nosso presidente, Fernando Miranda, nunca afirmou isso.
Sou diretor do CAAPE e bem próximo dele que é um grande amigo.
Inclusive ele possui uma MP Lafer e um VW TL e trabalhou na Volkswagen até a aposentadoria.
O problema foi o seguinte:
Sempre em outubro/novembro o nosso clube, o CAAPE, pioneiro e mais importante do Estado, fundado em 1983, promove seu Encontro Pernambucano de Veículos Antigos na cidade de Gravatá, mais precisamente no Hotel Portal de Gravatá, resort que reúne todas as condições para um evento dessa natureza. 
O hotel nos apoiou desde o início, disponibilizando suas instalações e infraestrutura sem qualquer contrapartida, valendo se considerar que no fim de semana passado realizamos o 12º Encontro.
São liberados pelos proprietários do hotel e para uso do público e expositores os banheiros, bares e restaurantes, estacionamento, vigilância, sinal Wifi, manutenção e limpeza e etc.
Recebemos este ano mais de 250 automóveis, de RollsRoyce e Ferrari até fuscas, sem qualquer preconceito.
Sempre são reservadas áreas para as categorias de automóveis, inclusive para fuscas, pumas, MP Lafer, militares e etc.
Cobramos dessa vez uma inscrição de R$100,00, com direito a um kit de produtos de valor total mais
elevado que o custo da inscrição e o inscrito poderia expor quantos carros quisesse, desde que fosse de sua propriedade.
Aí surgiram os problemas. Alguns proprietário de fusca fizeram uma inscrição e levaram os carros de todos seus amigos, simulando que eram todos seus.
Até aí tudo bem, em termos. Não tínhamos como conferir um por um.
Porém, como disse antes, o local do encontro é uma propriedade privada que tem suas regras. Regras mínimas mas que devem ser seguidas por hóspedes e também por expositores e pelo público presente ao evento.
Alguns proprietários de fusca, (e de outras marcas), não acataram aos pedidos do hotel de não usarem churrasqueiras entre os veículos expostos. Pense. Estamos no verão do agreste pernambucano. Com isso o gramado do hotel fica seco e 15 ou 20 churrasqueiras a gás são o convite à tragédia. Além do mais, carros antigos sempre podem pingar um pouquinho de gasolina. Enfim, não era aconselhável e todos sabiam disso, (sem falar nos excessos de farofa e maionese).
Apesar de tudo, alguns proprietários de fuscas não atenderam aos nossos pedidos e fizeram seus
churrascos até o fim dos seus volumosos suprimentos.
Por fim volto a lembrar que o evento não se realiza em uma praça ou parque público e os proprietários desse hotel, como em qualquer outro estabelecimento do tipo, têm direito a impor algumas regras, principalmente se essas regras dizem respeito à segurança.
Desculpe tanto blá blá blá mas a noticia é completamente infundada e os fuscas são amados e bem vindos no CAAPE, assim como pumas, lafer, miura e etc..
Há vários sócios do CAAPE, inclusive eu, que possuem fuscas.
Além do mais, vários sócios do CAAPE possuem churrasqueiras a gás mas só fazem uso delas
quando permitido. É o mínimo que se espera.
Inclusive houve premiação exclusiva para fuscas, como você poderá ver no face antes indicado.
Mando cópia deste ao presidente do CAAPE, Fernando Miranda.
Abraço,
Antonio Dourado

Homenagem Chico Landi

Muito bom esse filme.
 
  Eu queria ser Chico Landi _ promo from Ebisu Filmes on Vimeo.

quinta-feira, 22 de outubro de 2015

Encontro Nacional do Puma 2015 (1)

O Encontro Nacional do Puma nasceu em outubro de 2004 para comemorar os 40 anos de fundação da Puma Veículos e Motores Ltda., inicialmente chamada de Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda., fundada em 2 de outubro de 1964.
Desde então, todos os anos, um clube da marca Puma de alguma cidade do Brasil realiza o Encontro Nacional, que hoje está a cargo da CENP- Comissão para o Encontro Nacional, a escolha do clube organizador e a cidade onde será realizado. 
Em sua 11a. edição, o Encontro Nacional do Puma 2015 foi realizado em Jaguariúna-SP, organizado pelo Puma Club do Brasil - Campinas. 
Sendo este, o primeiro encontro realizado em local fechado, somente os inscritos com antecedência poderão entrar no evento.
A princípio ficamos um pouco receosos, sem saber o que poderia acontecer, já que o público em geral não poderia visitar a exposição. 
No final foi tudo ótimo e esse modelo será a base para muitos outros que acontecerão. Claro que nem todos os lugares é possível a realização de um evento fechado, principalmente nas cidades pequenas, mas é uma grande opção para nós amantes da marca, pois pudemos estar entre os amigos sem grande tumulto e fazermos a melhor coisa da vida: apreciar os veículos Puma com muita tranquilidade.
O Puma Club de Campinas reservou o Hotel Fazenda Duas Marias exclusivamente para o nosso encontro anual. Toda a infra-estrutura do hotel e seus equipamentos estavam a nossa disposição e olhe que não era pouca coisa, piscinas, quadra de tênis e de voley, salão de jogos, lago com botes para pesca, bar, restaurante, e o principal, uma grande área verde para a exposição dos carros ou simplesmente desfrutar do sossego da paisagem verde. Eu, particularmente logo achei uma dezena de jabuticabeiras (Myrciaria cauliflora) carregadas de frutas, onde me esbaldei durante 50 minutos. 
Parabéns a organização pela escolha do local. Pela primeira vez me senti em um evento norte-americano. 
O local é muito bonito ao olhar do espectador - o verde e gramados tranquilizam a observação.   Além disso, a grande área de uma lagoa nos eleva ao plano superior. Seria pouco? Outros mimos nos divertem, como o pavão macho se mostrando para a fêmea.
Espera lá seu pavão! Essa fêmea é minha!
 Os aposentos de arquitetura simples, mas com todo conforto necessário.
 Dando um giro de 360° a partir dos aposentos...




 ...Até encontrarmos a sumida ao local de exposição.
 Continuamos na subida e já vemos uma muvuca (meeting people) junto de uma Kombi.
 O veículo de apoio do Puma Clube de Brasília.
 O caminhão Puma 4.T cavalinho (Day cab) 1980, não poderia deixar de comparecer.
 E os Puma começavam a lotar os gramados.
 O Puma GT 1970 do meu amigo Ernani Dias Ferreira, sócio do Puma Clube SP, recebeu o Troféu Puma Coupe Mais Original.
 Outro sócio do Puma Clube SP, Carlos Hansen também premiado, como Puma Mais Bonito - Categoria GTS/GTC a partir de 1976.

 Tivemos quase todos os modelos fabricados, como o AM4 1994 branco abaixo, um dos últimos carros fabricados na Puma Curitiba.


 Os grandalhões GTB's também marcaram presença.
 Dois modelos da Alfa Metais, AM4 1993 azul e AM1 vinho.
 O AM1 1989 de Elis Regina Salardi, do Puma Club do Brasil - Curitiba levou o Troféu Puma Mais Bonito Categoria AM1/AM3.

 Apesar desse AM1 ter o aerofólio traseiro, que não era próprio do modelo, seu primeiro proprietário exigiu que a Alfa Metais o colocasse e assim permanece até hoje, bem como saiu da fabrica em 1989.
 O AM4 1993 do Wilmar Agottani, esposo da Elis Regina Salardi.

 O Puma GTB 1976 do meu amigo Oswaldo Hey, do Puma Club de Curitiba. Ele é um dos três mosqueteiros,  únicos que participaram de todos os onze encontros realizados.
 O Puma GT 1969 de Marcos Gomes Jr., do Puma Club de Curitiba recebeu o Troféu Puma Mais Bonito Categoria GT 1500/1600.
 Apesar de não estar nenhuma maravilha, esse GT esteve à venda em São Paulo há quase dois anos e demorou para ser vendido. Estava bem judiado, mas com muito potencial pela sua originalidade. Apenas pequenas modificações fáceis de retornar. Pois bem, o Marcos comprou e no ano passado compareceu ao 10° Encontro Nacional do Puma em Curitiba, do mesmo jeito, sem ter feito quase nada. Este ano já melhorou bastante, colocou as rodas "Bolo de Noiva" e deu um "trato" no interior. O prêmio serve como um incentivo para cada vez tornar o Puma GT 1500 1969 melhor.
 Esse Puma GTS 1980 nunca foi restaurado e ainda está muito bom. Ele pertence a Jorge Baptista do Puma Club de Curitiba e recebeu o Troféu Puma Mais Original Sem Restauração.

 E os curitibanos chegaram para levar muitos troféus para casa.
O Puma P-018 Conversível n° 4 - 1985/86 (abaixo) eu o achei em uma cidade próxima a São Paulo. O proprietário se propôs a vender o carro por não usar mais. Foram longos 13 a 14 meses para achar um comprador. Ninguém se interessou pela raridade, única original das seis fabricadas. Até um certo dia liguei para o Wilmar de Curitiba, pois havia me pedido para encontrar um AM2 para comprar, achei o modelo, mas o negocio não aconteceu por ter aparecido outro comprador, o Mustela putorius furo (furão). Como, AM2 é também muito raro, apenas cinco unidades produzidas, convenci o Wilmar comprar o P-018 Conversível e assim foi fechado o negócio. Hoje ele colhe os frutos recebendo o Troféu Puma Mais Bonito Categoria P-018 Coupe e Conversível


 Infelizmente o proprietário do GTS 1980 pintou o carro de verde há dois anos, com isso, a linda cor azul anterior já era! Todos gostavam daquele azul, mesmo assim, o nosso amigo Sergio Tempo de Curitiba não nos ouviu e mandar colocar esse verde.... que podemos dizer o quê dessa cor? Nada. Um verde sem graça. Antes era um azul lindo, está certo que não era original, mas um lindo azul, o Azul Madrinha 1868 das carruagens....
 O AMV 1991 de José Francisco Neto, o Neto de Foz de Iguaçu-PR coleciona troféus. Esse deve ser o quarto ou quinto troféu ganho nos encontros nacionais. Detalhe, ele vem rodando. Troféu Puma Mais Original - Categoria GTB/GTB S2/AMV.
 Outra personagem histórica dos encontros nacionais é o Tarzan. Jonathas Ramos que também veio de Foz de Iguaçu-PR, com seu GTB 1978 customizado com motor de Omega. Ele recebeu o "Troféu Puma que percorreu a maior distância até o evento" com 1.100 kms rodados e no empate com o Neto do AMV, prevalece o veículo mais antigo.
 Essa turma é festa garantida em qualquer evento. PUMA CLUBE DE BRASÍLIA.
 Eles são muitos, unidos e todos por uma causa: o PUMA!
Eles vão para qualquer lugar, não importa a distância.
 Todos com vários modelos fabricados pela Puma.
 O que mais chama atenção de todos é a união do grupo. Chegam juntos, ficam juntos e vai embora juntos.
 Vocês conhecem os patos selvagens? Eles são como tal: - o pato selvagem é um dos poucos animais da natureza que anda, nada e voa com razoável competência. É o único animal que consegue dormir com metade do cérebro e manter a outra em alerta. É dotado de perfeito senso de direção e comunidade.
O Puma AM4 Réplica de Flávio de Carvalho de Brasília-DF recebeu o Troféu Puma Hot, por ser um verdadeiro hot, com mecânica de Golf instalada na transversal. A fera anda muito!


 O GGT em mais um Encontro Nacional do Puma, com seus 11 anos de restauração.
 Junto com a turma de Brasília, o pessoal do Puma Clube de Goias vem junto e roda o mesmo tanto.
 Para variar, o GTB S2 1984 do meu amigo Marcos Pacífico de Goiânia-GO recebeu um prêmio, o mesmo conquistado em Curitiba 2014: Troféu Puma Mais Bonito - Categoria GTB S2.


 Outras duas réplicas do AM4, agora conversível, o amarelo abaixo e rosa na outra imagem. Essas réplicas são carrocerias fabricadas na Alfa Metais que não foram montadas na época. Já nos anos 2000, algumas de pose de ex-funcionários ou fornecedores que receberam como pagamento, foram vendidas e os novos proprietários montaram sobre chassi de Puma mais antigos, mas com todas as peças e detalhes iguais aos originais. Isso afetou um pouco o interesse como raridade dos modelos AM3 e AM4, mas ao mesmo tempo podemos ver esses carros, que se não existissem não veríamos tão facilmente, afinal poucos unidades foram produzidas até 1994. O número exato ainda não sabemos, esta sendo feito um levantamento, mas fica por volta de 39 do AM3 e AM4 Coupe e 18 do AM4 conversível

 Esse abaixo é Puma P-018 do meu amigo Christian Lovatto do Puma Club de Campinas.



 Outra raridade do Lovatto, o AMV n° 001 de fabricação.


 Muitos acham que a Alfa Metais não produziu o GTC, coisa que ficou na memória sendo apenas o Puma Kit da Araucária, mas não é verdade. A Alfa Metais produziu alguns GTC com sobras de carrocerias da Araucária, mas ao contrário do Puma Kit, este era vendido completo com mecânica, afinal a Alfa Metais já havia quitado a dívida com a Volkswagen e comprava a mecânica da fabrica para montar os AM1 e AM2, que utilizavam mecânica boxer a ar. Abaixo vemos o GTC 1989 Alfa Metais do Lovatto.
  Um raro AM2, modelo conversível com mecânica boxer a ar, dos quais cinco unidades produzidas, também do Lovatto.


 Visão geral.
 Mais um do Lovatto, agora um AM1 1988/89, também com motor boxer a ar.

 O Puma laranja, GTE 1973 do João Guilherme do Puma Club de Campinas foi o vencedor no Troféu Puma Mais Bonito - Categoria  GTE até 1976 1a. série.


 O Puma GT 1967 (DKW) foi vencedor de dois prêmios: Troféu Puma Mais Bonito - Categoria GT (DKW) e Troféu Puma Mais Antigo. Proprietário Roberto Plácido Joaquim do Puma Club de Campinas.

 O GTE 1979 de Weimar Rodrigues, do Puma Club de Campinas, levou o Troféu Puma Mais Bonito - Categoria GTE a partir de 1976 2a. série.


 Os Puma AMV marcaram mais presença nesse Encontro que os GTB S2, sinal de as coisas estão mudando.

 O Puma GTB 1978 de Eduardo Rodrigues  recebeu o Troféu Puma Mais Bonito - Categoria GTB.

 As meninas estão sempre presentes com seus charmes cor de rosa

A turma do Rio de Janeiro também compareceu com seus dois clubes.
Abaixo os carros do Puma Club Rio de Janeiro de logotipo circular do meu amigo Cesar Costa, presidente.





E abaixo os meus amigos Avelino e Cláudia do Puma Club Rio de Janeiro de logotipo retangular do presidente Gutenberg, também meu amigo.



 Muito interessante, que as vezes passou desapercebido pela maioria das pessoas: o Puma GTS 1978 Fibrão, do Alvaro Gomes Martinatto, do Puma Club de Campinas.
A Fibrão era concessionária Puma que nos anos 1980 lançou o Kit para transformação dos GTE / GTS, atualizando as linhas, em sintonia com os recém lançados GTI / GTC, mas que não custavam muito para a transformação, já que boa parte original do veículo era mantida. Ao contrário de outras transformações, como na Comercial MM, que cortava a frente e traseira inteira e colocava as peças do modelo novo.
Na Fibrão o para-choque dianteiro envolvente era postiço tornando-se mais curvo que o para-choque do GTC, dando uma certa diferença.
 Na traseira a mudança era mais significativa. Eram cortados apenas os locais das lanternas e para-choques, permanecendo o local da placa de licença e final do capô intactos, como nos modelos GTS. Nesses cortes instalavam as lanternas de Brasilia e os para-choques de fibra com borracha. Assim as alterações eram bem menores, menos áreas de funilaria e repintura, consequentemente menor valor cobrado do cliente.
Dentro das novas normas para a Placa Preta, esse modelo é passível de receber o Certificado de Originalidade, apesar da modificação na carroceria. Nessa nova ordem, empresas que adaptavam veículos em pequena série de produção, com comprovação da fabricação na época e estando exatamente como era feito naquele tempo, o veículo vai para avaliação dos pontos. Antes nem para vistoria ele entrava.
ATENÇÃO: Aqueles veículos GTE / GTS transformados exatamente iguais ao GTI / GTC, que qualquer concessionário ou oficina autorizada fazia, não é validado para a Placa Preta.
 Mais um AMV no evento, sendo este um Puma AMV 1989 de Benny recebeu o Troféu de Puma Mais Bonito - Categoria AMV.



 E finalmente o Puma GTB 1975 do meu amigo Odil Porto de Santos-SP, do CAAS - Clube de Automóveis Antigos de Santos.
 TROFÉU THE BEST
 Com as suas famosas lanternas traseiras de Saab Sonet III, originais Puma.
UFA! Cansei.