quarta-feira, 30 de setembro de 2009

Feras e Gatas

Reportagens (53) Corrida de Brasília 1968

Era comum, nos anos 60, os acidentes em pistas improvisadas, nas corridas que eram levadas por todo o Brasil. A pouca estrutura e falta de autódromos oficiais, com as devidas seguranças, deixavam muito a desejar. Nesse caso não foi diferente, pessoas próximas a pista, atravessando como se fosse uma avenida sem grande movimento. O engano dos pedestres era a velocidade dos bólidos em comparação com os carros de rua, muito maior, com a falsa sensação de segurança no atravessar, dificultando a presença do perigo.
Sei bem o que é isso, participei de uma corrida da extinta categoria Autocross, no autódromo improvisado do Heliopólis, organizado pelo saudoso Menon. Certa altura da corrida, bandeira vermelha, por causa de um atropelamento de um garoto na pista. A prova foi interrompida e posteriormente suspensa, por falta de segurança. Me dei bem, porque na hora da interrupção eu ainda estava em oitavo e consegui ainda receber um troféu. Falo ainda, porque larguei em quarto, mas meu motor estava ruim, com bem menos potência dos outros competidores e fatalmente chegaria entre os últimos.
Reportagem da Quatro Rodas de outubro de 1968, enviada pelo meu amigo Fernando Gusmão.

Puma de corrida

'Felipe, Será que o Mestre Joca permitiria essa homenagem ao Marcelo Campos, um verdadeiro gladiador no Mineirão, onde também veio a se acidentar fatalmente. Não haviam aberto totalmente a pista e um cavalete com tubo de aço na horizontal -segundo lembro!- fez essa injustiça... E ele só tinha visão em um olho, o outro era de vidro... Eng.Civil, tinha uma construtora e "vivia em alta voltagem"... Mas venceu muito e bem, na frente do "grande público" na "pista" do Estádio Mineirão, onde o contato do público com os carros era radical! " - Meu primeiro passeio de Puma, ele era agitadíssimo e o Puma dava vasão ao seu ímpeto." Abraços, Ronaldo'

Desrespeito

Direto da Nicarágua, enviado pelo meu amigo Luciano, que está de blog novo http://vwsp2classico.blogspot.com/.

Um tremendo mal gosto e veículo mal cuidado, com rodas traseiras diferentes da dianteira. NÃO GOSTEI.

Foto de época

"Bom dia Felipe, O primeiro Puma ninguém esquece (Nem os outros que virão a seguir !)..Fotos de 1976 'Eu era feliz e sabia': Solteiro, sem barriga, férias em Cabo Frio e um Puma na garagem. Só não me lembro do ano dele. Abração, Claude Fondeville"
Moçada, vamos ajudar o Claude, identificando o ano do Puma dele.
Adoro ver fotos de época, elas nos falam tantas coisas... Primeiramente vemos o Claude magrinho e cabeludo, será que não tinha cerveja naquele tempo? Diga aí Berlineta.
Depois é legal ver e analisar o local, como era o espaço urbano e seus equipamentos, e o principal o carro, que podemos concluir se era totalmente original ou tinha mudanças de modismo na época. Quando totalmente original ficamos conhecendo as bases corretas, quando não está, podemos concluir as mudanças que promoviam nos carros, também muito importante para termos ciência dos costumes e moda de época. Sem estes parâmetros, as pessoas fazem uma bagunça, vista principalmente em carros mais populares, como Fusca, misturando acessórios de uma época junto com outros de uma década depois, perdendo a identidade. Nesse Puma do Claude tem algumas mudanças muito comum nos Puma em meados dos anos 70, mudanças simples, mas que davam nova identidade ao carro, sem contudo, perder totalmente sua originalidade. Espero que vocês consigam enxergá-las.

terça-feira, 29 de setembro de 2009

Puma Espartano e Puma Rallye

A série denominada “espartana” que significa mais simples, sem luxo ou conforto surgiu para atender os pilotos de corridas. Desde os GT Malzoni existiam os espartanos, próprio para as pistas por terem equipamentos necessários para corridas e não ter coisas desnecessárias, acarretando peso. Além disso, a confecção da carroceria era mais fina, proporcionando menor peso ainda. No lançamento do Puma GT VW em 1968, a série continuou. Algumas pessoas confundem a carroceria espartana do 1968 com o espartano de corrida, porque no início da produção, o material utilizado para confecção das carrocerias era de alta qualidade, exigindo menos material, tornando a espessura da carroceria mais fina que nos modelos posteriores. Mas isso não quer dizer que era fabricado com a preocupação de aliviar peso. O espartano poderia vir na configuração mecânica escolhida por cada piloto, porque dependia da categoria em que iriam participar. Ao longo do tempo, alguns problemas surgiram no Puma VW, como o acesso ao compartimento do motor, muito limitado, dificultando o serviço dos mecânicos, ocasionando perda de tempo nos boxes. Em 1970, alguns pilotos começaram a reclamar a Puma, que prontamente solucionou o problema, inclinando quase verticalmente o vigia e aumentando o capô traseiro, podendo assim, ter acesso até na parte traseira da caixa de ar (ventoinha) para eventual limpeza. Os carburadores ficaram bem amostra, livre para mexer, regular, retirar, coisa bem difícil na configuração anterior. Passou a conter uma barra metálica protetora, que ia de um lado ao outro do carro passando pelo teto, integrada na fibra, além de outras duas barras nas laterais. Tinha a opção do capô dianteiro mais alto, para utilização de tanque de 80 litros para corridas de longa duração. Os bancos eram os conchas (fiberglass), o volante Fittipaldi e instrumentos adicionais de temperatura, pressão e amperímetro. Com sua aparência singular ficou bem nítida a diferença em relação aos Puma de rua, ficando mais conhecido como Puma Espartano e assim que vamos continuar chamando. O primeiro Puma Espartano capô grande foi o #48 da equipe MM, com o piloto Angi Munhoz... ...E que depois passou a ser do José dos Santos Martins Jr., o “Josamar”.
Outros Espartanos vieram, mas nem todos eram Espartanos de nascimento, como o caso do Puma # 66 de Waldemyr Costa, que foi transformado na fábrica para capô grande.
O detalhe do interior, com bancos conchas revestidos e forração das portas, coisa que o Espartano não vinha.
O detalhe do reservatório de óleo na traseira do Puma.
Na dianteira o radiador de óleo.
O Espartano #35 do Paulo Gomes e Sérgio Louzada não tinha as tomadas de ar nas portas como no #48, porque estas foram feitas pela MM em seu carro.
A produção deste modelo não foi registrada, estima-se no máximo 10 veículos, sendo que apenas estes dois últimos ainda sobrevivem, pelo que se tem notícia. O #48 do Josamar, ele desmontou a carroceria vendendo a uma pessoa que o colocou em cima de um chassi de Puma de rua, com motor preparado. Essa pessoa acabou se acidentando, falecendo e dando perda total no Espartano. Mais dois Espartanos se acidentaram em pistas de corrida, sendo totalmente destruídos. Existia ou existe um em Brasília, que estava pendurado na parede de uma... Oficina ou coleção? Não sei ao certo, mas não se tem notícias dele.
Depois com a preocupação da fábrica na produção, onde a fila de espera já beirava os 12 meses, além do Puma não ter mais onde correr, porque “acabaram” com a categoria dele, não havia justificativa para continuar produzindo Puma de corrida.
Não se tem confirmação se a Puma vendeu algum desses Espartanos para rua, mas não era impossível licenciar um veículo de competição, atendendo a regulamentação dos equipamentos de segurança e obrigatório, exigidos pelos departamento de trânsito era possível sim. Ainda um sobrevivente firme e forte é o Espartano do Halley de SP, que exibe toda sua beleza.
Dizem que existe um Espartano no Rio de Janeiro de paradeiro desconhecido. Ainda no Rio de Janeiro, um sobrevivente, dito por Espartano, mas comprovadamente não sendo de capô grande, é o do Ribas. Se for um Puma 1970, pode ser um Espartano antes do começo das modificações.
Na foto abaixo, parte superior vemos o vigia traseiro normal e capô traseiro com tomada de ar, como nos Puma mais antigos de corrida.
Ainda sobre Espartano tem matéria no Blog do Saloma.
Em 1971, a Puma se destacou em corridas de Ralli, com Jan Balder. Em virtude do regulamento para homologação a Puma produziu entre 1972 a 1973, alguns Puma denominados Rallye. Ele não era Espartano na concepção do capô traseiro, nem tinha a fibra fina na carroceria, mas tinha muito do seu irmão das pistas de asfalto. Motor 1800 cc, com Carter seco, radiador de óleo, além de preparação no motor e cambio, era identificado pelas tomadas de ar na saia dianteira. Por dentro era um Puma normal, com o mesmo acabamento, contando com instrumentos extras e volante Fittipaldi.
Esse modelo também não teve registros específicos, estima-se em 6 unidades produzidas, sendo os dois abaixo, do James (roxo) e Paulo Lomba (laranja) os únicos sobreviventes que se tem notícia.

Nasce o Puma Clube de Brasília

A notícia recebida do meu amigo Jovino me deixa muito feliz, afinal é mais um clube da marca Puma para engrandecer o nome. Parabéns aos meninos de Brasília e espero que outros venham se juntar a eles, para fortalecer o clube e ser representativo. Entre em contato com o Jovino pelo e-mail aqui.
"Felipe, boa noite. Neste sábado passado (dia 26), nos reunimos no Alpinus, no Parque da Cidade, onde foi discutida e aprovada por unanimidade a seguinte pauta para a formação do Puma Clube de Brasília:
1 - Eleição para Presidente, Vice Presidente e Diretor Social. 2 - Aprovação do Estatuto. 3 - Definição do Logo para o nosso clube.
Foram eleitos os Srs. Jovino Benvenuto Coelho (Jovino) – Presidente; Marcos Antonio Kowalczuk (o Marcão) – Vice Presidente; Carlos Roberto Paniago (Paniago) – Diretor Social.
Foi aprovada a Ata de criação do Puma Clube de Brasília e a registraremos. Ainda temos muito trabalho para arrebanhar a maior quantidade possível de Pumeiros para posterior criação de todos os cargos da diretoria e posterior registro de um CNPJ, dando vida própria e legal ao nosso clube, se assim, for o desejo de todos.
Os Pumeiros que participaram da reunião histórica da criação do nosso Puma Clube de Brasília, como mostra a foto, foram os sequintes:
Da esquerda para a direita: Temistocles, Paniago, Jovino, Kaká, Felipe, Marcão, Paulo, Lucas e William. Abs. Jovino"

segunda-feira, 28 de setembro de 2009

Reportagens (52) Exportação 1970

Quer comprar um Puma zero km por US$ 2.300? Volte no tempo, há extamente 39 anos e três meses, importando um Puma dos States.
A reportagem enviada pelo meu amigo Fernando Gusmão, da Quatro Rodas de junho de 1970, fala sobre os veículos brasileiros exportados, em especial o nosso interessado Puma.

Quebra-cabeça (15) Resposta

Apesar se ser idêntica a roda estrela do Puma de 1973 a 1975, ela tem furação de Alfa Romeo, cinco furos próximos e pintura diferente da roda Puma.
O Aluisio acertou. Já o JM de Brasília-DF foi longe, achou até a página da revista pouco lembrada. Ô JM engraçadinho, eu não falei que valia chaveiro! Por falar nisso, nenhum dos ganhadores ainda veio buscar.

Dia A Dia

O Puma GTE 1973 fotografado pelo meu amigo Luciano Amaral Pinheiro em Porto Alegre-RS. Quem gosta usa.

Fora de área - Kit Car Germany

Todos conhecemos a gama de modelos esportivos e fora-de-séries fabricados pelos norte-americanos, mas pouco se sabe sobre modelos de outras nacionalidades. É o caso da reportagem de uma revista alemã, enviada pelo meu amigo Luciano Amaral Pinheiro:
"A título de curiosidade, envio a matéria de uma revista alemã falando sobre modelos fora-de-série baseados na mecânica VW a ar. São cinco modelos: Bonanza, Aztec, Devin, Nizza e Dingo. Não consegui descobrir as fábricas de cada modelo, pois não sei 'patavinas' (nada) de alemão... hehe...Note como o modelo Bonanza é parecido com a Puma. Um abraço. Luciano Amaral Pinheiro."
E pensar que o Puma encontrava moleza na Europa... O nosso Puma era bom mesmo! Diga aí Bernd!
And to think that the Puma had an easy life in Europe... Our Puma was good! Tell us Bernd!

Curiosidades

O meu amigo Ronaldo Almeida Brochado me mandou a imagem abaixo dizendo: "Felipe, que tal um Puma homenageado assim !?! Imagina o impacto educativo e cultural... principalmente entre os jovens! Abraços, Ronaldo"
A obra é na cidade de Saint Gallen, Suíça, o automóvel um modelo Porsche 911.
Realmente seria ótimo, mas como em nosso país a arquitetura se baseia em obras de grande vulto, arquitetura paisagística quase que exclusivamente em elementos vivos (verde) e urbanismo de impacto quase não existe, demoraria muito tempo para isso acontecer. Então resolvi dar uma pequena ajuda para realizar o sonho do Ronaldo, que me perdoem os autores.
Na cidade de St. Gallen, o arquiteto Carlos Martinez e o artista suíço Pippilotti Rist transformaram um monótono espaço urbano, caracterizando-o pelo pavimento macio feito de borracha em uma cor vermelha intensa. A ideia era criar um tapete que se estenderia por toda a superfície, cobrindo os elementos e dando a impressão de que estes surgem a partir do solo.
Dados extraídos do livro The Sourcebook of Contemporary Landscape Design de Àlex Sánchez Vidiella, Capítulo Urban Spaces, editora Collins Design. Fotos Hannes Thalmann, Marc Wetli.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

Anuncio (51) GTE / GTE Spyder 1973 França

O anuncio francês enviado pelo meu amigo Bernd, que mostra o Puma com uma licença Suiça, do primeiro importador da Puma na Europa. Interessante é que existem mais catalogos e anuncios estrangeiros sobre Puma, que no Brasil. Isso se deve ao fato de terem existidos muitos importadores pelo mundo.
Bernd, fico feliz de sermos uma grande família Puma no mundo. O ideal de uma marca de automóvel nos leva a uma grande amizade sem fronteiras, que nos honra muito, pelo início de tudo ter nascido no Brasil.
The french ad, sent by my friend Bernd, shows this Puma holding a swiss license from the first Puma importer in Europe. It is worth noticing that there are more foreign catalogues and ad than brazilian ones, which might sound funny, but the reason is that there has been many importers around the world.
Bernd, I feel glad to know that we are a worldwide Puma family. The ideal of a car brand leads us to a friendship beyond nation frontiers, which makes us proud of it, because it has all begun in Brazil."Hello Felipe,
thanks for posting my contribution on your blog and for the nice welcome and yes we are definetly a worldwide family. I must say I am also very happy about your response and I hope we can built a strong link between the European and the Brasilian Pumeiros. I hope you keep on posting in English as it´s much easier for me to read, I know a few words in Portuguese but I am not pretty good in grammatics, so if there are some hidden jokes or special sayings in a sentence I fail in my translations. For us european Pumeiros it´s always interessting to see what a rich history PUMA has in it´s motherland of which we are only a small part. As time permits in the next few weeks I will scan several old articles and Brochures I have collected over the years and sent them together with some pictures from our club meetings. Today I am starting with an currently aquired add published in a French Car Magazine called "Sport Auto" in the August issue of 1973where the PUMA AUTOMOBIL HANDELS AG searches an Importer for France. Interesting is that the car pictured has a suisse registration and thus the Belgique adress was probably only a Trade Bureau of the Swiss based PUMA HANDELS AG in Zurich which was the first company to import PUMAS into Europe. Best Regards Bernd"
Tradução Heitor Lellis Nicoliello:
Obrigado por postar minha contribuição no seu blog e pelas calorosas boas-vindas e sim, definitivamente somos uma grande família ao redor do mundo. Devo dizer que também estou muito feliz com sua resposta e espero que possamos construir uma forte ligação entre os "pumeiros" europeus e brasileiros. Espero que continue postando em inglês, já que é muito mais fácil para eu ler. Eu sei algumas palavras em português, mas não sou muito bom com a gramática, então se há algum tipo de piada ou dizeres especiais numa frase, minha tradução falha. Para nós, "pumeiros" europeus, é sempre interessante ver que a rica história que o Puma teve na sua pátria mãe, da qual somos apenas uma pequena parte. Conforme o tempo me permita nas próximas semanas, escanearei artigos antigos e brochuras, que coletei ao longo dos anos e enviarei com algumas fotos das nossas reuniões do clube. Começo hoje, com uma propaganda publicada numa revista francesa de carros que comprei chamada "Sport Auto" numa matéria de agosto de 1973, onde a Puma Automobil Handels AG procura um importador francês. Interessante que o carro fotografado tem um registro suíço e portanto o endereço belga se referia provavelmente a apenas um consulado da Suíça com base na Puma Handels AG em Zurique que foi a primeira companhia a importar Pumas na Europa.

Reportagens (51) Jornal NH - 1977

A reportagem do Jornal NH de Novo Hamburgo-RS, do dia 30 de novembro de 1977, enviado pelo meu amigo Fernando Gusmão, mostra as opções de esportivos existentes no Brasil.
Na foto vemos um GTB já com rodas alteradas, as famosas "gaúchas", que todo play-boy tinha que colocar no seu muscle car, como o GTB e Maverick. Mas o GTB mantinha toda sua originalidade, inclusive no espelho retrovisor somente do lado do motorista. Possivelmente um Puma 1976, pela grade dianteira, original, ainda que os dois filetes polidos tenham sido pintados de preto, como os outros. Na outra foto, ao lado do GT Adamo, um belo Puma GTE 1974 ou 75, com antena de rádio no teto, não muito comum no Brasil. Já na Europa, sempre se usou antena no teto, principalmente na França.

Rodas (2)

Ainda não é a matéria sobre todos os modelos de rodas Puma, está no forno.
A primeira publicação aqui mostro muitas rodas fabricadas em 1972, agora a matéria da Quatro Rodas de junho de 1970, enviado pelo meu amigo gaúcho Fernando Gusmão, mostra os modelos de duas das três fabricadas da época, Scorro e Italmagnésio, a Mangels, por não fabricar muitos modelos, não constou na matéria.
Vamos as explicações:
S-1 - "Bolo de noiva", original Puma GT 1969, cinco furos, também vendida nas lojas de acessórios, um sucesso, principalmente para Fusca e KG, porque no Puma vinha de fabrica.
S-2 - Tudo errado, nome, figura, cinco furos juntos, nem sei porque está nessa coluna, além das medidas dos pneus também erradas.
R-106 - "Bola" feita pela Italmagnésio, com design Fittipaldi das primeiras rodas de magnésio do Brasil, cinco furos, aro 15, muito utilizada em corridas. Teve vida curta, porque logo os Fuscas deixaram de ser cinco furos.
R-107 - Pouco conhecida, não pegou, cinco furos, aro 14 e feia.
R-108 - "Castelinho", cinco furos, aro 13, sucesso de vendas da Ital, a grande concorrente da "Bolo de Noiva", existia muita discussão sobre a preferência.
S-2 - "Tijolinho", original Puma GTE 1970, quatro furos, também vendida nas lojas de acessórios.
S-2 - A figura é da Tijolinho 13 e os dados da aro 15, importante que fabricavam as rodas Tijolinho nos três diâmetros e todas vendiam bem. 7 ou 8 anos depois, a Tijolinho 13 ocupava o lugar de destaque.
R-109 - Uma roda muito bonita da Ital, desenho europeu tipo Alfa Romeo, para usar em Fusca com pneu original, aro 15. Não teve tanto sucesso como as outras, muito comportada, roda de tiozão.
S-3 - Uma roda feia da Scorro, em duas configurações de aro, claro que outras pessoas tinham a mesma opinião minha, não pegou.
S-5 - Roda para os Dogde, muito utilizada também nas pistas, acredito que foi a primeira de magnésio para Dogde/Galaxie.
S-7 - Também para Dogde, Opala, Galaxie, etc., concorria com a anterior, que era mais aceita.
R-114 - As famosas rodas "palito", acredito que tenham sido as mais vendidas de todos os modelos. Só tinha para os carros grandes, como a S-7, e a turma dos compactos, mordiam as orelhas de raiva, porque essa roda toda polida, ficava linda. Nos U.S.A. tinha a "palito" com quatro furos e quatro palitos, mas aqui nunca teve.

quarta-feira, 23 de setembro de 2009