Qual a sua opinião?

Na publicação Faróis Auxiliares - Acessório da Época falei sobre a colocação desse acessório em Puma que não era muito comum devido a sua integração ao desenho do carro. Hoje com muitos mais "recursos" (vontade dos profissionais), o trabalho de instalação não se limita apenas em "pendurar" os faróis auxiliares, criar nichos e encaixes é bem mais fácil. Primeiro que o proprietário não sente mais medo de estragar um automóvel novo e caro; segundo que os profissionais foram se aperfeiçoando e também não sentem medo de "criar" algo novo.
Ontem o meu amigo Sylvio Fujioka cliquou esse GTS no evento da Estação da Luz em São Paulo-SP, justamente pensando nessa publicação que foi feita.
Com os recursos e tecnologia, os faróis ficaram encaixados em local próprio e eu pergunto: Gostaram? Ou continuam com a tese da publicação anterior?

Faróis Auxiliares - Acessório da época

Os faróis auxiliares são mais antigos que possam imaginar. Devido a precária iluminação dos primeiros faróis elétricos, muitos optavam por colocar mais um ou três faróis auxiliares. Houve uma época em que os faróis de longo alcance, conhecidos por faróis de milha e os de neblina eram vendidos por unidade. Muitos compravam apenas um e colocavam do lado do passageiro para ajudar na iluminação, pois o lado motorista poderia ofuscar o veículo contrário. Um farol auxiliar muito conhecido e criado nos anos 40 foi o "caça-mulata", que era colocado na coluna do lado do motorista e tinha uma alça para seu manejo, podendo ser virado para os lados e iluminar as calçadas na noite escura. Daí a origem do apelido.

Nos anos 60 aqui no Brasil, os faróis auxiliares se tornaram uma febre e muitos motoristas adaptavam em seus carros para melhorar a iluminação dos veículos. Não existia uma regra, cada um colocava onde achava melhor, mas aos poucos a técnica começou a se espalhar. Faróis de longo alcance devem estar mais juntos  ao centro e parte alta do veículo, pois seu facho é longo e concentrado, nada abrangente nas laterais.  Para aumentar o poder de iluminação geral, incluindo as laterais, colocava-se os faróis assimétricos mais nas extremidades do veículo, como os faróis normais. Para utilização em neblina, os faróis devem ser específicos e instalados na parte inferior da frente do veículo, um em cada extremidade. Porque para uma perfeita utilização em neblina, o facho deve ser embaixo e espalhado, iluminando abaixo das partículas de água que formam acima de 60 cm,  assim não refletem a luz na cara do veículo e iluminam as laterais das ruas e estradas para orientar o motorista. 

No primeiro Puma GTE para exportação, em 1970, a fabrica instalou dois faróis de neblina sob os para-choques, aproveitando os parafusos de fixação desses. 

 Ainda não existiam os faróis totalmente retangulares e eram um pouco "grossos", deixando-os a frente da proteção dos para-choques.

 Com o passar do tempo, esses faróis ficaram mais "quadrados" e "finos" e a moçada instalava sob os para-choques do Puma. Como as linhas do Puma não se adaptavam muito bem com qualquer tipo de farol auxiliar, poucos foram os proprietários que faziam essa instalação, ao contrário de Fusca e Opala, que ornavam muito bem com eles.

 O farol de longo alcance tem a lente bem mais lisa que do assimétrico, para que o facho seja direto e longo. Nas ilustrações abaixo, todos os faróis são da marca Cibié.

 No farol de neblina a lente tem desenhos assimétricos para espalhar o facho de luz para as laterais.

 Esse farol é tipico daquela época, unindo longo alcance com neblina. Não era muito funcional e esteticamente não combinava com nenhum carro. Pouco se via nas ruas desse tipo de farol.

 Esse farol auxiliar assimétrico foi o mais comum, sendo utilizado por muitos. Ele não iluminava longe como o  de milha, mas reforçava a iluminação.

O popular "Pinicão" era um farol auxiliar de longo alcance. Alguns se gabavam que iluminava uma milha (1,6 km), um exagero, mas ajuda muito em estradas, quando não vinha veículo em sentido contrário, porque senão poderia causar acidentes, de tão forte que era sua iluminação.

 Os carros de corrida foram os mais adeptos da utilização dos faróis auxiliares. Existiam muitas corridas noturnas e isso era necessário. No Puma Espartano #48 tinha dois centrais de milha da marca Lucas e dois de neblina embutidos sob os para-choques dianteiros.

Hoje, em Puma restaurados pouco vemos a utilização desse acessórios. Eu disse acessório e não opcional de fabrica. Somente aqueles que participam de Rallyes é que instalam, como o meu amigo Halle com seu Puma Espartano. Quando da sua participação da última 1000 Millhas Históricas, ele colocou um suporte abraçando os para-choques, podendo colocar os longo alcance na melhor posição e sem perfurar o veículo.

 O mesmo caso do Puma GTE Rallye 1972 do Paulo Lomba, com suportes aproveitando os furos daa placa de licença. Só que a posição não ficou tão ideal como no Espartano.

 Um dos poucos modelos que fica muito bem com faróis de neblina é o P-018, mesmo assim são poucos proprietários que instalam.

 Nos casos de Puma Hot, que não existe compromisso com a originalidade, somados aos recursos atuais, com várias opções de faróis, sua harmonia fica mais fácil de ser conseguida.

 Outro modelo Puma que também não combina com faróis de neblina é o GTB S2. Sua grade comprida e estreita e se spoiler dianteiro deixam os faróis de neblina soltos e perdidos.

O Puma AMV já saiu de fabrica com os faróis de neblina. Mesmo tendo spoiler integrado na frente, os faróis não harmonizaram ao desenho.

 Somente com remodelação do AMV em 1990, os faróis foram embutidos e combinaram perfeitamente com a frente do Puma.

Assista o programa Auto Esporte falando sobre o tema.

Bolha dos faróis

Na década de 50, os projetista de automóveis de corrida, preocupados com a aerodinâmica, começam a usar as formas arredondadas nas carrocerias, dando contornos aos para-lamas integrados. Com isso economizariam material, consequentemente menos peso. Os faróis nessas formas de para-lama tinham duas opções: ficarem chapados ou embutidos. Nesse último caso, não teria grande fluidez do ar, como no resto da frente do carro. A solução foi criar uma peça com o mesmo formato da frente, porém que fosse translúcida, para passar o facho de luz. Assim foram criadas as bolhas de faróis em acrílico translúcido, parecendo um vidro. Esse tipo de desenho se intensificou na década seguinte, com muitos carros de rua usando esse artifício. Um dos problemas no uso da bolha era a umidade que poderia acumular internamente e embaçar o acrílico, obstruindo a passagem do facho de luz. Alguns modelos utilizavam essas peças com uma pequena distância da carroceria favorecendo a entrada de ar, mas entrava sujeira também. Outros criaram orifícios internos para passagem de ar e o devido respiro do local.

No Puma a bolha do farol começou no GT Malzoni. Com o formato da dianteira, com a grade mais a frente e alta, o corte para embutir os faróis ficou com um desenho um pouco torcido, dando trabalho para confecção das bolhas. Para um acabamento melhor, a Puma usava um filete metalizado no acrílico, no contorno das bolhas. Quando colocadas, com a borracha entre a carroceria e a bolha, o visual fica bonito, pelo cromado da metalização e o preto da borracha.

 No Puma GT DKW, esse detalhe foi modificado, com a grade mais abaixo e as bolhas com um desenho mais leve e formato maior. No GT DKW a bolha se integra tão perfeitamente ao desenho do carro, que ela não chama muita atenção, passando desapercebida. A Puma utilizava o orifício interno, que era um furo coberto com uma borracha furada, que ligava o ar da parte interna da bolha com o ar da parte interna dos para-lamas. Havia também um furo menor, com borracha, bem embaixo dos faróis que serviam para escoamento de água, caso entrasse por algum motivo.

 O Puma GT 1500 não poderia deixar de ostentar a famosa bolha no farol, pois seu antecessor utilizava e seu desenho pedia isso. Também nesse modelo a bolha não comprometeu o desenho do carro, mas ela é muito mais notada que a bolha do GT DKW. No Miura Lamborghini, que todos dizem ser o inspirador do GT 1500, ele não usava bolhas, seus faróis eram basculante, ficando na posição deitada quando apagados e em pé quando acessos.

 No Puma GT 1500 1968 e 1969 os furos para passagem do ar eram bem acima, devido ao  duto de ventilação que passa internamente por esse local.

 Já no Puma GTE 1600 de 1970, a entrada de ar da ventilação interna mudou para cima do capô, não existindo mais o duto dos modelos anteriores. Com isso o furo da ventilação da bolha passou a ser em local mais baixo.

 No detalhe.

 Quando do lançamento do GTE Spider em dezembro de 1970 no Salão do Automóvel, como modelo 1971, o conversível já tinha as tomadas de ar sobre o capô...

 ... E o furo também era mais abaixo que nos modelos GT. Se olharmos atentamente na foto acima, podemos ver a sombra do furo de escoamento de água ao centro e embaixo dos faróis.

 Como as bolhas de faróis seguiram no Puma até 1973, mesmo sendo uma nova carroceria, o conceito era o mesmo para a passagem de ar e escoamento de água.

Claro que para  utilizarem as bolhas fizeram seu respectivo encaixe na carroceria. Esse degrau era em ângulo fechado, para evitar infiltração de água. No final de 1973 as bolhas foram eliminadas por questão de preferência dos consumidores. Um grande modismo se manifestava naquele tempo com os proprietários de Puma, que pagavam os concessionários ou oficinas para a realização dos serviços de eliminação das bolhas. Era um grande trabalho, porque tinha que fechar os degraus com fibra de vidro, afinar as bordas e depois repintar o local. Claro que alguns faziam esse serviços bem barato colocando apenas massa plástica nos degraus. Consequência, a borda ficava grossa, denunciando o serviço.

 Agora, POR FAVOR, NÃO INVENTEM, colocar luz da lanterna no respiro... dói muito!!!

Faróis Puma (03) Proteção em viagens

Em viagens médias e longas, principalmente por estradas não muito boas, uma providência fácil e rápida deve ser tomada para proteção dos faróis. Acontece que em qualquer estrada pavimentada existe o lançamento de pedrisco e poeira grossa sobre a frente do carro. Essas apesar de parecerem inofensivas, em velocidades mais altas, quando atingem o caro podem causar danos nas superfícies amostras, as mais prejudicadas são as superfícies metálicas sem grande proteção de pintura ou cromo, como as placas de identificação e os vidros dos faróis. O para-brisa também é outra peça que sofre com pedriscos, que dependendo do caso chega até trincar para-brisas laminados. Mas isso é fácil de contornar mantendo certa distância de caminhões, os grandes atacantes de pedras. O pedrisco mais fino, não se nota e está presente em toda rodovia, levantado pelas rodas dos veículos. Ele vai marcando as peças aos poucos e os mais afetados são os vidros que vão ficando jateados com a exposição prolongada. A pintura do automóvel também sofre, mas essa não tem jeito, somente se "filmar", colocar adesivo colado na frente inteira. Aquelas capas de courvim inventadas pelos americanos, que cobrem toda a frente do carro, mais prejudicam que ajudam. Como elas deixam um espaço entre o courvim e a carroceria, mesmo que ela tenha feltro macio para não riscar a pintura, esta vai acabar sendo riscado, porque a sujeira (poeira) que entra entre a capa e pintura fará o serviço com o movimento da capa, que sob pressão aerodinâmica acaba movimentando-se fazendo como se fosse uma lixa.

Para os faróis a solução em Puma é simples e fácil. Corta-se em foma circular um pedaço de plástico transparente grosso, mas maleável. Retira-se a borracha de acabamento do farol e coloque o plástico moldando o vidro.

Faça pressão para modelar...
... E volte a colocar a borracha.
Pronto, o plástico ficará fixo no local e dará a proteção necessária contra a agressão das partículas de poeira e pedriscos. E os faróis podem ser usados por longos períodos sem problemas, pois o plástico grosso resiste a caloria.
No final da viagem, o processo inverso, retira-se a borracha, depois o plástico...
... E coloque a borracha novamente no local. Você verá que além da proteção contra risco do bloco ótico, o farol ainda estará limpo, sem as desagradáveis marcas de insetos e óleo jogado na pista.
Guarde os plásticos para outras viagens. O processo também pode ser aplicado na placa de licença, só que o plástico deverá ser fixado com fita adesiva.

Botão troca de faróis alto e baixo - Puma GT

Nos modelos GT a troca de faróis alto e baixo se dava no pé esquerdo do motorista, como nos Fuscas antigos e outros modelos: Mercedes, Jeep, Aero-Willys, etc.

Não existia a comodidade da troca perto do volante. Esse comando na chave de seta (lampejador) foi lançado no Fusca em 1970. Portanto os modelos Puma GT de 1967 a 1970 ainda utilizavam o botão no assoalho. Vejam a foto do lançamento do GTE em 1970, ainda tinha o botão. Como era um modelo de exposição, muitas coisas ainda não estavam totalmente definidas, como vemos o console diferente e algumas chaves em baixo do painel, uma delas certamente o pisca-alerta.

O botão é esse, imagem colhida na Internet, porque estava com preguiça de procurar meus botões e fotografar... Coisa de menino mimado do Itaim-bibi.
O local onde é instalado o botão.
Um local um tanto descômodo, mas nos Fuscas também não eram lá essas coisas, quando queríamos pisar nele não achávamos, quando não queríamos acionávamos o farol alto. Aí toca procurá-lo outra vez, para não ser xingado pelos outros motoristas: Ó o farol seu.... Era uma troca de gentilezas sutis, afinal a grande maioria na boleia era formada por homens.

Sugestão da matéria: Dr. JMM perguntando por causa do seu GT 1968, mais original impossível.

Bolhas dos Faróis Puma

A bolha que recobre os faróis do Puma, sempre existiram desde os primeiros GT Malzoni, passando pelo Puma GT DKW e chegando ao Puma VW até 1973 . Foram três formas de bolhas, respectivas a cada modelo citado, mas a intenção sempre a mesma, cobrir a cavidade dos faróis, para efeito aerodinâmico. As bolhas são fixadas por oito parafusos cromados de rosca soberba em cada, aparafusadas direto na fibra. Mas na verdade nunca foi assim originalmente, a fixação era por parafusos de rosca soberba, mas existia uma alma de ferro por trás, para que a fixação ficasse firme e não alargasse com a retirada e colocação dos parafusos, como acontece com outros materiais utilizando esse tipo de rosca.
Entre a bolha e a carroceria era colocada uma borracha de vedação, mas dentro do compartimento da bolha existia um furo para respiro.
A bolha de acrílico era encaixada na carroceria, que tinha um degrau próprio e no formato da peça, para perfeita acomodação sem ressalto.

Faróis Puma (02)

Todo conjunto ótico dos faróis Puma VW são oriundos do VW Karmann Ghia, sistema de regulagem, suporte de descanso, suporte de fixação e bloco ótico, apenas o acabamento é diferente. No KG um aro cromado iguais a maioria dos carros da década de 50, como Chevrolet, Ford, Jeep, etc., e no Puma um aro de borracha, como sempre uma grande sacada Puma. O aro de fixação pode ser encontrado em plástico ABS cromado, de grande resistência e isento de corrosão, em uma ex-concessionária Puma em São Paulo, ainda em funcionamento.

Faróis Puma

Nos modelos Puma em quase sua totalidade utilizam faróis de redondo com 180 mm de diâmetro. O farol era do tipo "Sealed-Beam", uma patente norte-americana para faróis selados, ou seja, lâmpada mais corpo ótico.
No site carro antigo diz: É um farol selado para veículos automotores, constituído de duas partes de vidro especial (tipo borosilicato), resistentes aos choques térmicos e mecânicos, um refletor parabólico de vidro espelhado e uma lente de vidro prismático de alta transparência. Refletor e lente são selados hermeticamente, em uma peça única. Dentro desse conjunto hermético encontram-se os filamentos, que constituem a fonte de luz. A figura 1, abaixo, dá uma idéia deste tipo de farol. Como alternativa mais potente surgiram os blocos óticos, que consistiam da mesma estrutura, porém a lâmpada era removível, podendo ser trocada. Esses blocos vieram como alternativa para utilização de lâmpadas mais fortes e posteriormente com as famosas lâmpadas bi-iodo. Eram oferecidas como opcionais no Puma, sendo que o s modelos exportados para a Europa iam com bi-iodo e os exportados para os E.U.A. com Sealed-Beam, por força da legislação americana.
Em meados dos anos 70, a nova moda eram os faróis amarelos e Cibié e Carello entram no mercado com força total. A moda vinda dos Rallyes europeus logo tomou conta da preferência dos proprietários. Mas os bi-iodos eram fornecidos em lentes cristal também, para os usuários que não queriam uma aparência esportiva. Abaixo um farol Cibié com lente amarela.
Abaixo um bloco ótico em todos os detalhes, marca Rossi, uma das únicas marcas que ainda fabricam o bloco ótico. A melhor marca desse produto, a Cibié, deixou de fabricar há anos.

As vezes encontrarmos Puma com faróis de VW após 1973, um erro. O farol serve no local, apesar de diâmetro maior e vidro plano. Veja as diferenças dos dois tipos de faróis:

Abaixo vemos o comparativo dos dois faróis instalados em Puma, o superior o VW e inferior o correto de Puma.

Passo a passo na instalação do farol

O equipamento é composto de suporte de repouso, suporte de fixação e borracha de acabamento. Abaixo vemos o suporte de repouso em plástico ABS preto e o suporte de fixação em plástico ABS cromado, um problema resolvido atualmente em virtude das peças originais de metal, enferrujarem muito, pois o local é conservador de humidade.
A sequencia de colocação.

Abaixo vemos o conjunto original com o suporte de repouso e de fixação em metal.

Para colocação desse conjunto, no bojo existente no Puma, existe duas pequenas peças metálicas que receberam os dois parafusos de fixação do suporte de repouso. No fundo do bojo, outra peça que receberá o parafuso do suporte da mola que dá pressão para regulagem.

O suporte instalado por dois parafusos (Phillips) que irão dar a regulagem de altura e abertura do facho do farol. Os outros três parafusos de fenda, são colocados junto com o suporte, sem contudo apertá-los até o final...

...deixando 50% de rosca para encaixe do suporte de fixação.

Após a colocação do suporte, colocamos o bloco ótico ou "cilibim", não esquecendo de plugar o terminal de ligação do farol.

A posição do farol a ser colocada é determinada pelo encaixe existente no suporte e alça no farol.

Após colocar o farol, colocá-se o suporte de fixação na posição única de encaixe, com os furos maiores para passar a cabeça dos parafusos.

Encaixado o suporte gira-se para o lado esquerdo e os três parafusos ficaram na parte mais estreita do furo.

Aperta-se os três parafusos até o final, de preferência apertando aos poucos um de cada vez.

Testa-se o farol para ver se está acendendo antes de terminar a operação.

Tudo pronto e testado, coloca-se a borracha que entra com pressão, ajustando-a sempre com a mão ou alguma ponta de madeira protegida com pano, nunca utilize chave de fenda porque pode ocorrer riscos ou acidentes, não esquecendo que o local é rodeado por pintura.

Pronto e bonito para desfilar.

Os modelos Puma e seus faróis.
Malzoni GT

Puma GT (DKW)

Puma GT (VW)

Puma GTE 1970

Puma GTE 1971

Puma GTE Spyder 1971 /72
Puma GTE 1972

Puma GTE/GTS 1973

Puma GTE Rally 1973

Puma GTE / GTS 1974 /75

Puma GTE / GTS 1976 / 77

Puma GTE / GTS 1978

Puma GTE / GTS 1979

Puma GTI / GTC 1981 a 1984

Puma GTI / GTC Exportação 1981 a 1984

Puma P-018 1981 a 1984

Puma AM1, AM2, AM3 e AM4 1988 a 1991

Puma GTB 1974 a 1979

Puma GTB S2 1979 a 1984

O GTB S2 é único exemplar a adotar dois faróis redondos pequenos, oriundos do VW Brasília.

Puma GTB S2 ASA 1987

AMV 1989 a 1991