sexta-feira, 30 de janeiro de 2009

Artigos (01)

Na coluna Retrovisor da Revista Autoesporte de outubro de 1968, temos três assuntos ligados ao mundo Puma. O primeiro falando do protótipo AC 1600, projetado por Anísio Campos e fabricado na Puma. O segundo artigo comenta da infeliz ação feita em cima do Carcará, que nas mãos de Norman Casari, deu origem ao protótipo Casari A-1, leia mais no site do Anísio clicando aqui. O terceiro fala de uma encomenda de um Puma Espartano (que era mais leve que os de rua), isso em 1968, mas ainda tinha o problema de difícil acesso ao motor, solucionado dois anos depois com o modelo de vigia reto e capô maior. Colaboração Mário Estivalet.

quinta-feira, 29 de janeiro de 2009

Feras e Gatas

Muito Fera e muito Gata.

Anuncio (20) Vemag e VW

Hum, não sei não... Fico quieto, eu prefiro que vocês comentem e falem tudo que pensam sobre o conteúdo do anuncio veiculado em meados de 1967, sem querer por lenha na fogueira.

Curiosidades

Nas revistas Quatro Rodas do mês junho de 1967, vinha esse vale solto dentro das revistas. O interessante é que o Lavabem da Av. Santo Amaro, ao lado da antiga Concessionária MM, existe até hoje. Será que eu indo lá com esse vale, ainda consigo o desconto?

Reportagens (12) - A estréia do Puma VW nas pistas

A reportagem da Autoesporte (outubro de 1968), mostra a estréia em competição do Puma VW.



quarta-feira, 28 de janeiro de 2009

Puma GTE 1971 Espartano de corrida (2)

Recebi um e-mail do Rodrigo Fontes Martins, mostrando o Puma GTE 1971 Espartano que era do pai dele:
"As fotos são do meu pai correndo neste Puma entre 1968 e 1972. A carroceria de corrida foi substituída por uma de rua e vendida para uma pessoa, que eu não sei quem era, que morreu em um acidente, no Puma que recebeu essa carroceria Espartana. O autódromo era antiga pista de Interlagos, mas ele também correu no sul. O piloto era José dos Santos Martins Júnior, meu pai, ainda vivo. Rodrigo F. Martins"
Então meus caros amigos, esse era um dos três Puma Espartano que se perdeu em acidentes. O modelo Espartano começou desde o tempo dos Malzoni, seguindo nos Puma GT VW. A especificação "Espartano" designava o carro feito para corridas, bem mais leve, por ter a fibra mais fina, além de outras diferenças já comentadas em publicação mais antiga. A pedido dos pilotos, a Puma modificou a traseira do GTE, tornando o capô maior para fácil acesso em todas as partes, principalmente os carburadores. Com isso, o vigia ficou menor e as colunas laterais traseira formavam um desenho parecendo um defletor aerodinâmico, para não perder as linhas do carro. Esse modelo fabricado entre 1971 e 1972, não passou de dez unidades sem, contudo termos confirmação oficial desse número. Hoje, sabe-se que desse modelo apenas três sobrevivem, outros três se acidentaram e o restante ninguém conhece o paradeiro. Esse Puma de José dos Santos Martins deve ter sido preparado na concessionária MM, como mostra o grande logo na lateral do carro. Outro fato interessante é a grande tomada de ar lateral inferior, que não existia no Espartano e no Puma do José foi feito, supondo-se que nesse caso, o motor e os freios precisavam de muita refrigeração, imaginem o quanto andava. Também ele deveria participar de corridas longas, quase sempre com parte noturna, conclusão óbvia pelos grandes faróis auxiliares instalados na dianteira e pelo capô maior, para abrigar o tanque de 80 litros. Para vocês verem como eram as corridas antigamente, existia sim a preocupação de alivio de peso, mas não era uma "neura" como hoje em dia, muitos carros mantinham os painéis originais e nesse caso, até as lanternas de sinalização laterais originais. Rodrigo muito obrigado por compartilhar as fotos e a história do belo Puma 48, uma homenagem ao seu pai.

Fusca Classic

Convido meus amigos a conhecerem o novo blog www.fuscaclassic.blogspot.com, nele eu e o meu amigo Dario Faria falamos de curiosidades e histórias do Fusca e da VW. A publicação de hoje traz um teste curioso da VW do Brasil, vale a pena conferir.

Peças de reposição - Vinil do Painel

Para o pessoal que tem Puma GT, GTE e GTS e precisa do vinil que recobre o painel, apoio do braço e tampinha do freio de mão do console, acabei de receber o vinil vendido pelo Paulo da Pauliparts. O material é de boa qualidade e é aplicado também nos tetos de vinil de Galaxie, Dogde, Opala, entre outros. Custa R$ 70, 00 o metro linear, fora despesas de envio. Para o painel do Puminha são necessários 0,70 m, somados ao apoio de braço e tampa do console, um metro é o suficiente, pois a peça tem 1,40 m de largura, padrão em tapeçaria. Esse material é necessário nesses locais, por ter maior rigidez, dando um acabamento perfeito. Ao invés do vinil, utilizando-se couro natural ou sintético, por ser mole, o revestimento do painel fica enrugado, dando a impressão de mau feito. Por esse motivo a Puma utilizava esse vinil. Quem quiser adquirir click aqui ou entre no site . Se preferir fale com o Paulo pelo telefone (11) 8974 4512. A boa indicação foi do meu amigo pumeiro Tércio Facundes Calda de João Pessoa.

terça-feira, 27 de janeiro de 2009

Sistema de Aceleração Puma - Motor VW

Dupla carburação, já comentei a respeito até em revista de circulação nacional, a Puma foi a primeira indústria brasileira a colocar a dupla carburação em um motor boxer. Desde o primeiro Puma VW 1968 já saía com dupla. Quando a Puma idealizou esse sistema de carburação, ela pegou os carburadores existentes no mercado, não tinha produção suficiente para bancar um novo modelo de carburador. Como os carburadores existentes eram únicos (Corcel 32, Opala 40), quando colocados um de cada lado no motor boxer, eles vão ficavam na mesma posição e seus acionadores da borboleta de abertura ficavam para o mesmo lado, ou seja, aceleravam na mesma posição. O cabo sendo acionado no centro, foi necessário criar uma vareta que puxasse os acionadores dos carburadores ao mesmo tempo para a mesma posição, o varetão. Esse varetão é ligada por uma vareta menor, ao centro do acionador, que era soldado na caixa da ventoinha. Esse sistema desenvolvido pela Puma, resultou no ganho de alguns HPs ao motor. Como a Puma recebia da VW o chassis rolando, tudo montado, ela tirava apenas a caixa da ventoinha, soldava as peças do acionador e como teria que repintar por causa da queima da pintura pela solda, a Puma já pintava de "prata duco uso geral ", para diferenciar seus motores.
O sistema Puma em detalhes e as medidas das peças para reprodução. Click na foto para ampliar.
Quando a VW lançou a dupla carburação para os motores boxer a ar de caixa vertical, no ano de 1975, ela idealizou um sistema mais simples por torre central e apenas duas varetas com quase o mesmo tamanho, porém houve a necessidade de fabricar os carburadores diferenciados, do lado esquerdo e do lado direito, com acelaração do lado inverso um do outro.
Esse sistema VW começou a ser adotado no Puma por volta de 1977, porém é difícil afirmar com exatidão o momento em que a Puma deixou seu sistema de lado e utilizou o sistema VW. Uma coisa é certa, para quem utilizava o Puma Kit com carburação 40 nacional ou importada, o sistema era Puma, com varetão e acionador na caixa da ventoinha.

Acabamento da borracha Capô Traseiro GTE / GTS

Para os Puma GT, GTE, GTE Spyder e GTS até 1976 - 1a. série, o acabamento da borracha que circunda o capuz traseiro é uma chapa de metal, em formato de "C" com 150 mm de largura, parafusada na fibra, segurando o final da borracha, que é encaixada no vinco existente na carroceria. Os parafusos são de rosca soberba e não atravessam totalmente a fibra, portanto parafusos pequenos. Alguns veículos saíram com a peça em formato de "J" e dois parafusos em cada chapa para fixação.

Foto do dia

Em homenagem ao meu amigo carioca Cláudio Pirro, a foto de uma disputa no Autódromo de Jacarepaguá em 2005, entre seu bravíssimo Puma GTB e um MB.

Sem comentários

Olá Felipe, tudo bom? Primeiramente parabéns pelo seu blog, está ajudando muita gente a ver como os pumas são bonitos originalmente, deixando as modificações de lado. Em segundo lugar, após ver as fotos no seu blog, do puma enfeitando uma mecânica qualquer, decidi enviar fotos para você de dois pumas que enfeitam um ferro velho grande, aqui na capital paranaense. Segundo o dono, várias pessoas já tentaram comprar as carrocerias, as quais estão praticamente completas, mas não documentadas. Enfim, as fotos falam por sim só.
Um abraço - Ricardo Rigon - Curitiba-PR.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2009

Anuncio (19) Dragster

Uma loja muito querida por quem gostava de carros esportes.

Puma de corrida

Uma foto que circula há anos na Internet, mas que é bonita de se ver. O Puminha dando muito trabalho para o Esplanada GTX no Mineirão.

Reportagens (11) - P-018 e Elétron no Salão 1981

A reportagem da Autoesporte de novembro de 1981 fala sobre a Puma e seus lançamentos no Salão do Automóvel de 1981. Um erro nessa reportagem, porque diz da utilização da suspensão dianteira Mac Pherson e traseira da Variant II no P-018, quando na realidade, este modelo só utilizou a suspensão traseira da Variant, com semibraços de dupla articulação. Outro fator importante foi a apresentação do Elétron, um carro totalmente elétrico feito por um consórcio encabeçado pela Puma, uma empresa pensando no futuro. Quase trinta anos depois, agora as grandes montadoras começam a se preocupar com o assunto.

sexta-feira, 23 de janeiro de 2009

Puma de Amigo (28)

O Puma GTB S2 1980 é do meu amigo João Bezerra, o Bizú de Fortaleza no Ceará. Seus carros são excepcionais, sempre exibindo impecável restauração.

Reportagens (10) - "Malzonis fazem festa sòzinhos"

A única equipe de fábrica era a Vemag, mas mesmo assim tinha gente muito boa no grid de largada, como Expedito Marazzi e Pedro Victor de Lamare, entre outros. Reportagem da Revista Autoesporte de novembro de 1965.

Feras e Gatas

Puma+Arts

Puma das Meninas

Botão da Alavanca de Cambio Puma (Bolota)

O botão da alavanca de cambio, aqui chamado de bolota, era um equipamento muito alterado nos anos 60 e 70. Os proprietários de veículos costumavam personalizá-los alterando esse item facilmente, que é rosqueado com a mão na alavanca, portanto muito fácil de ser trocado. Por questões de gosto, estética ou empunhadura, a bolota era vendida nos mais diversos tipos e cores, até com escorpião dentro de uma bola de resina. Por isso fica muito difícil de acreditar em fotos ou carros atuais, ao longo do tempo, pode ter havido muitas trocas. Em minhas pesquisas, sempre adoto fotos de época ou de reportagens para comprovação dos fatos.
No Malzoni GT, a bolota era em formato de pêra curta...
...já no Puma GT DKW, o formato de pêra era longo, mas com o mesmo material em preto.

Esse tipo de bolota continuou nos Puma GT VW, como nos GT 1968 abaixo:



No GT 1969:

No GT 4R, iniciou-se a mudança para a bolota que mais tempo durou nos Puma VW, a mesma utilizada na linha VW 1600, TL e Variant, posteriormente no Brasília.


No GTE de 1970, primeiro da série GTE, além do console, a bolota de Variant é novidade, mas permanecendo a madeira marfim do painel, igual do modelo GT 1969.


Em 1971, no lançamento do GTE Spyder, a única mudança foi a madeira do painel que passou a ser de jacarandá, mas a bolota continuava a mesma.


A partir daí, surge um acessório de fábrica, muito utilizado nos Puma exportados, a bolota em formato de pêra, com o emblema Puma (cara da fera e raios) ao centro, em acrílico transparente na parte superior e preto na inferior, como na foto abaixo desse GTE 1972 na Alemanha.

Existem hoje em dia reproduções dessa bolota em forma de bola, coisa que não existiu originalmente. Até poderia existir à venda na época, mas vendida como qualquer outra bolota. A verdadeira é como a da foto abaixo, em formato de pêra.

No GTE Espartano 1972:

Mesmo com a nova carroceria de Puma tubarão lançada em 1973, que tinha um novo painel e console, novos bancos e interior mais refinado, a bolota continuava a mesma da linha VW, como mostra a foto abaixo de um modelo GTS 1973.

No Puma Sul Africano a bolota utilizada era a de acrílico com o logo Puma em formato de pêra.

No Puma GTB, que utilizava cambio de Opala, a bolota era a mesma da linha Chevrolet Opala.

Com a chegada da nova carroceria de Puma GTE e GTS, tudo mudou, menos a bolota da alavanca de cambio. A foto abaixo é de um modelo GTE 1976.

Em um GTS 1976:


Em um GTE 1977 no exterior, a bolota de acrílico:

No GTB S2 lançado em 1979, apesar da carroceria ser nova, a mecânica era a mesma do antigo GTB, permanecendo o cambio de Opala, obrigando a utilização da bolota que vinha nesse cambio.


Mesmo chegando no final da década de 70, os GTE e GTS ainda utilizavam a bolota da linha VW.

Em alguns veículos existentes no exterior, encontramos o tipo de bolota da foto abaixo, podendo ser uma exigência local de destino.

Enfim houve a mudança da bolota que permaneceu em linha durante onze anos. Nos GTI / GTC de 1982, assim como o Puma P-018, a bolota era do tipo utilizado na linha VW Passat.

Com o relançamento do Puma GTB S2, agora chamado de Puma AMV, o cambio de Opala havia mudado a bolota, consequentemente a mesma utilizada no AMV.

No Puma AM1 enviado à Revista Oficina Mecânica para teste, curiosamente o carro tinha a bolota da alavanca de cambio antiga, da linha VW.


Já no AM2 da mesma reportagem, a bolota era a mesma que deixou a produção em S.Paulo.

No AM3 e AM4, a bolota era a mesma do AM2.