sexta-feira, 11 de dezembro de 2009

Cárter seco


'Por Irineu Desgualdo Jr.
Os motores VW refrigerados a ar sofreram no correr do tempo alguns upgrades de potência importantes que mais do que dobraram sua potência se considerarmos os primitivos 1100 e 1200cc. A refrigeração e lubrificação, mais do que suficientes para os motores antigos, com o tempo foi sendo mais exigida por conta do aumento de potência e consequente elevação da temperatura de trabalho.
A própria VW alterou o sistema de refrigeração nas últimas versões para promover melhores condições ao óleo, que cumpre duas funções: lubrificação e parte da refrigeração.
Ocorre que o motor VW a ar se presta a preparações que o transformam num pequeno foguete dada a facilidade de obtenção de peças de alto rendimento. Essa facilidade gerou (e ainda gera) alguns problemas a preparadores especializados: justamente a refrigeração e a lubrificação, que se tornam insuficientes ante a nova demanda térmica ocasionada por deslocamentos volumétricos bem maiores, rpm muito acima das 4.600 recomendadas pelo fabricante, e não raro taxas de compressão bem mais altas do que as estipuladas originalmente. A pequena capacidade do cárter original de 2,5 litros e a inexistência de sistema filtrante para o óleo, suficientes para pacatos Sedans, tornam-se críticas para a longevidade de motores mais apimentados.
Dentre as várias soluções existentes para esse problema, uma é bastante engenhosa: o cárter seco. Através da substituição da bomba simples de óleo original por uma conhecida como "de circulação" e do acondicionamento do óleo do cárter em outro lugar que não o motor consegue-se diminuir mais a temperatura de funcionamento.
O cárter dos motores VW, como já dito, comporta apenas 2,5 litros. Usando-se o sistema de cárter seco o limite para a quantidade de óleo circulando no motor vai depender da capacidade do reservatório externo, mas será sempre bem maior (bem mais de duas vezes) do que a capacidade original. Mais óleo no sistema significa menos ciclos de trabalho (cárter, galerias, pontos de atrito, radiador de óleo, cárter novamente) e mais longevidade para o lubrificante. Por conta disso, o óleo tem mais tempo para trocar calor com o meio ambiente.
O "novo" circuito de refrigeração (a lubrificação continua, com o cárter seco, como no sistema de cárter úmido) passa a ser externo ao motor. A bomba de óleo de circulação retira do cárter todo o óleo, direcionando-o ao reservatório externo. Por ser dupla, faz também o caminho inverso, ou seja, coleta óleo no reservatório externo e o direciona às galerias de lubrificação no bloco do motor. Esse "novo" circuito de refrigeração possibilita a fácil instalação de mais dois componentes ao sistema: radiador ou radiadores de óleo extras e filtro de óleo. Existe ainda mais uma vantagem no uso do sistema de cárter seco, a meu ver tão ou mais importante do que as já citadas. Andando normalmente por ruas e estradas, mesmo com motores muito preparados, não é facilmente notada a falta de lubrificação do motor em curvas, ocasionada pelo deslocamento lateral do óleo. Mas tomando-se esportivamente uma curva longa e rápida o óleo tende a se deslocar para o cabeçote externo (à curva) por conta da aceleração centrífuga (centrípeta para engenheiros e puristas) através das capas de tucho causando alguns problemas, dentre eles e principalmente a falta óleo no pescador da bomba. A bomba "puxa" ar, e ar não lubrifica, o que ocasiona sérios problemas a casquilhos e bronzinas. A instalação do cárter seco previne esse enorme problema, uma vez que ele não está mais acondicionado no motor e sim em reservatório externo. Considerando apenas este aspecto existem outras soluções tais como a instalação de chapa defletora no cárter original ou o famoso "pocinho", que consiste num retrabalho na tampa do cárter análogo ao catch tank usado em carros de arrancada. Minha experiência pessoal com motores VW a ar e mais específicamente com Pumas não equipados com cárter seco usados esportivamente, permite recomendar que se tome como limite em curvas o limiar do aparecimento do jacking effect característico das suspensões traseiras VW. Percorrer curvas abusando do jacking effect é o caminho mais curto para fundir o motor por falta de lubrificação. Jacking effect é o característico e pronunciado "fechamento" da cambagem das rodas traseiras dos VW a ar que não usam suspensões IRS, bom tema, aliás, para novo texto. '

Fotos de um reservatório de óleo original Puma, enviadas pelo meu amigo sul-africano Armand Botha. Originalmente o Puma GTE Rallye vinha com cárter seco e reservatório de óleo, mas poderia ser adquirido para instalação em qualquer Puma, a partir de 1971, pois era parte integrante dos diversos itens do Puma Kit.
O fundo do reservatório, com parte da fibra da carroceria.
Parte da fibra e suporte de fixação.
Detalhe do fundo.

29 comentários:

Leo Gaúcho disse...

Exelente esplanação do Irineu!Parabéns!Qdo colocar um novo motor no Puma GT 1500, 1969, pensarei em bomba dupla e radiadors e portanto, um cárter seco destes aí!O Puma 72 a avenda em BH tem este suporte no compartimento do motor.

Anônimo disse...

Isso era a alegria do conhecido piloto 'Marcelo Campos' em BH-MG, nos anos 60:

- "...tocava mt forte o seu 'tubarão espartano' aliviando o pé -logo após!- ao dirigir sua BMW 2002 Alpina." (*)

Andei nos dois, mas esperava mais emoção qdo fui convidado a entrar na 'BM'.

(Ronaldo)

Gabriel disse...

Onde posso encontrar esse Kit???

Leo Gaúcho disse...

Gabriel, se inscreva no SBT, no programa "A porta da Esperança"!!!, mas te prepare, só eu estou inscrito por lá uma 10 vezes pois quero um Espartano original, o kit do tal freio a disco que usou o Puma da edição da Auto Esporte de 1969, este kit do cárter seco, um kit "Okrasa" para meu KG, ...

Felipe Nicoliello disse...

Gabriel,
Quem sabe com alguém que tenha guardado por anos a fio...
Leo,
Este freio a disco da antiga suspensão do KG era feito pela Retsan no bairro Pinheiros em SP. Ele usava disco e pastilhas de Corcel 1. Eu joguei fora um há pouco tempo, um ano talvez. Eu tinha no meu ex-Fusca 1962, que tempos depois substitui pelo de Brasília e o resto foi prô lixo...

Leo Gaúcho disse...

Karamba Felipe!!!Tô aqui quebrando a cabeça!!!Tem alguma foto?

Felipe Nicoliello disse...

Leo,
Do quê? Me fale o que você não entendeu?
Carter seco, quer dizer que o reservatório de óleo existente no fundo dos motores, não será o principal a ser utilizado, porque a bomba, agora dupla, puxa do reservatório externo para o reservatório original e a outra manda desse reservatório para o motor, ficando com um local de passagem, além de aumentar a quantidade de óleo que vai no motor, melhorando a refrigeração, porque existe mais óleo para circular, não esquentando tanto. Como se coloca água para ferver em uma panela, quando colocamos 1/4 de litro, vai ferver rápido, já quando colocamos um litro, vai demorar bem mais.

Felipe Nicoliello disse...

Ah! Leo, desculpe, você deve estar falando do freio a disco.
Esqueci de falar, que a furação de rodas para esse freio era quatro e não cinco furos. Parecia o mesmo dos VW após 70, mas com disco e pastilhas menores. Agora usar rodas cinco furos e freio a disco, só importando do USA, eles fabricam freios a disco da dianteira, para utilizar roda de cinco furos.

Leo Gaúcho disse...

Sim Felipe, falo do freio.Já verifiquei um kit americano e o preço está alto.O mais em conta ficou em 495 doletas, chegando por aqui na faixa de 1.800,00 com impostos e tudo mais.Pra te falar a verdade não é muito a considerar que estaria colocando um kit padrão, contudo, o diametro do disco me desanimou.Posso trazer e colocar, mas terei que adaptar o disco e a pinça ao padrão de roda 13", diferente dos gringos que só usam rodas 15" para cima, o que iria onerar ainda mais o custo da instalação.Portanto me rendi, já tenho as pontas de eixo do 74 para cima, com embuchamento mas com a manga de eixo moderna, dois discos novos do moderno(que terei que diminuir o diametro), rolamento novos e duas pinças do Santana.Falta fazer o suporte das pinças.Não é o que eu queria pois terei que usar adaptadores, que também já comprei, e que teoricamente jogarão as rodas para fora mas acredito que vai ficar bom.Vamos ver, quando terminar a montagem mando fotos.

MSalinas disse...

Irineu,
explicou bem! Até eu entendi...
E acho que eu estou precisando de um negócio desses.
Abraço.

Gabriel disse...

Poxa vida não sabia que era tão dificil de encontrar um kit desses, mas sabem a capacidade do reservatorio????

Péricles disse...

Cinco litros para o sistema todo.
Pelo menos era essa quantidade que eu usava no roxinho, pois com os radiadores na frente, as tubulações para levar e trazer o óleo mais a bomba e o reservatório, dava isso.

Abraços

Péricles

Felipe Nicoliello disse...

As duas fotos, do motor e do reservatório no Puma, foram tiradas do GTE 1800 Rally 1973, que foi do Péricles, o roxinho. A primeira foto é do GTE Rally 1972 laranja do Paulo Lomba.

GP Oficina Mecânica disse...

Felipe,

Estou meio atrasado pra comentar aqui, mas minha semana passada foi meio corrida...

Carter seco é muito bom, funciona muito bem, mas para rua é mais perfumaria... Uma chapa defletora e mais meio litro de óleo resolve... É o que estou usando no motor do Puma #17, que nesta última etapa nem ameaçou acender a luz do óleo ou mudar o barulho...

Quanto o kit de freio a disco da Retsan, é o que eu uso na dianteira dele tambem, porem não é disco de Corel 1 não... Ele tem 5 parafusos de fixação, e não 6 como no corcel. Você sabe de qual carro é este de 5 parafusos? Meu pai procurou descobrir e não achou; Estou precisando trocar...

Nos discos traseiros (tenho o jogo mas não está no carro), são os discos do corcel...

Tenho tambem um reservatório de carter seco deste da foto tambem, tinha 2, acabei dando um de presente a um conhecido...

Abraços
Carlos Eduardo Szépkúthy

MSalinas disse...

Mantendo a boa linha de pensamento do Szépkúthy, 2 dúvidas:
1. existe alguma contra-indicação para colocar 3 litros ao invés de 2,5? Pois parece uma boa pedida para estrada ou pista. Quando há curvas mais "quentes" a luz do óleo acende e a pressão cai.
2. a chapa defletora era item original no Puma? Como encontrá-la, ou, com quem encomendá-la?

Irineu disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Irineu disse...

Marcelo,

Eu usei 3 litros de óleo no cárter no rally que fizemos juntos e deu merda. A junta da tampa de válvulas do cabeçote direito remontou e babou quase todo o óleo do motor. Vai ver foi só coincidência. Mas é normal cair a pressão do óleo em curvas rápidas em motores VW a ar sem nenhuma proteção, como chapa defletora, pocinho ou outros artifícios.

Carlos Eduardo,

Por favor entre em contato comigo pelo meu e-mail iri_jr@terra.com.br. Eu gostaria de visitar a tua oficina e conversar pessoalmente.

Felipe Nicoliello disse...

Carlos Eduardo,

Os freios Retsan tinham um cubo feitos por eles, mas os discos e pastilhas eram de linha, na época do Corcel, pois VW ainda não tinha freio a disco, que veio somente em 1970. Eles usavam os disco de Corcel para poder usar rodas de aro 13.
Você pode me mandar fotos do conjunto de freio dianteiro do seu Puma?

Irineu, quando vc for quero ir junto, VSF, no Puma Clube, vice-presidente tem sempre que andar sempre com o presidente!!! Preciso ver esses freios, assim vejo de copiar para colocar na suspensão que você levou onde, isto se os "tias neides" não jogaram fora os restos do meu freio Retsan. Apesar que não se acha mais o disco de Corcel e as pastilhas.

Irineu disse...

Carlos Eduardo, Felipe,

Me desculpem mas vocês estão viajando de santo daime. Não tem porquê usar o kit Retsam. Dá para usar o disco dianteiro VW mesmo. Basta tornear o centro para ele "entrar" na ponta de eixo e usar o cubo da brasilia. Daí é só fazer uma flange e escolher uma pinça de algum carro que tenha disco traseiro, como o Marea por exemplo.

Agora só para Felipe:

Levamos a mecânica toda nos "tia neide" para orçamento. Levamos também na oficina do Salvador. Detalhes em PVT ASAP.

Agora só o Carlos Eduardo:

Por isso que quero falar com você. Quero mais um orçamento para revisão do motor (mais instalação da placa defletora e talvez também pocinho - seguro morreu de velho) além da revisão do câmbio e inversão da corôa. Também queria especular sobre a preparação do meu Puma (que já vira 2'27" com teto solar de vidro, TKR no painel, etc, etc, etc) para andar na categoria do Fritz. Tô esperando contato no iri_jr@terra.com.br

Leo Gaúcho disse...

Irineu,

Estou fazendo isso, comprei os discos, as pinças de Santana, e as pontas de eixo do fusca moderno.Na verdade pensava que só havia saido no fusca em 74, mas me disseram que saiu este eixo no fusca até 80, com embuchamento mas o eixo moderno.Minha preocupação é tammbém com a estetica, tendo em vista que o adaptador vai jogar a roda para fora, além do mais provavelmente terei que tirar um "fino " do disco em virtude da roda 13".

Carlos,

Mande fotos!!!(ops, esqueci:URGENTE!!!!)

Felipe,

Já que pedistes as fotos primeiro, farei a maior pressão para que o Carlos as tire e envie para vc e espero que vc encaminhe as mesmas para mim ok!!!(rsrs)

João Cesar disse...

Carter seco não é dificil de fazer, uma bomba de engrenagens duplas (4 engrenages) deve custar uns R$ 300/400,00, procure na sportsystem ou crestena (www.google.com.br). O reservatório é fácil, dá para adatpar alguma coisa semelhante, pois é um tanque para oleo. Eu aproveitaria a bomba de oleo de circulação externa e já colocaria na linha do oleo um adaptador e filtro de oleo.
Freio a Disco na suspensão de embuchamento, pelo que sei, tem que utilizar as barras (tubos)das pontas de eixo do fusca 1300-L.
Leo, kit okrasa é prá motor manco como o 1200, deixa o motor do teu kg aqui em casa junto com um talão de cheque assinado que eu monto um motorzinho forte prá ti (hahahaah)

Felipe Nicoliello disse...

João Cesar,
É exatamente isso, as barras das pontas de eixo do Fusca 1300l servem para este tipo de suspensão, podendo colocar os freios a disco da linha VW. O problema é o tamanho do disco, que não entram em rodas 13", com uma solução apresentada pelo Irineu. Mas e os cubos com furação de cinco parafusos, como fazer?

Leo Gaúcho disse...

Felipe,

Comprei na Xtreme Freios em SP um adaptador especifico para este modelo, já vem com os 5 prisioneiros para chegar e aparafusar a roda.As pontas de eixo que comprei são estas mesmo, do 1300-L.Dá pra montar tranquilo, contudo fica a duvida quanto a estética que pode mudar em virtude de a roda ser jogada mais para fora.Estou curioso para ver o sistema que o Carlos utiliza no #17, além do mais ele utiliza a roda 13".Se o puma usasse roda 15" tudo seria mais fácil, pois aí minha adaptação ao cubo original daria certo e não alteraria a estética, além do que poderíamos utilizar o kit gringo sem problemas.

JC

Motor VW 1200 não é manco, acho que para a época era "o motor", além do que o kit Okrasa era capaz de deixar o fusquinha com "estupendos" 50 cavalinhos!!!
Quanto ao cheque assinado, acho que está me confundindo com o Leonardo Prudente, aquele do dinheiro na meia!!!!(kkkkkkkkk).

Felipe Nicoliello disse...

Se mudar a bitola, muda a estética certamente e para pior, pois ficará perceptível a largura bem maior na dianteira. Original a bitola dianteira é mais larga, com isso então, vai ficar um meleca.
E se comprar o sistema americano sem os discos e pastilhas e adaptar os nacionais menores?

Leo Gaúcho disse...

Felipe,

Acho que o custo beneficio não é atrativo.Minha idéia é insistir na adaptação que estava fazendo.Explico:peguei um tambor dianteiro original do puma 69, o de 5 furos.Levei a um torneiro que retirou a parte onde as lonas freiam, portanto, tirou a parte de frenagem ficando apenas o cubo e mais o espelho onde é presa a roda.Minha idéia era pegar um disco do gol, que é pequeno, aparafusá-lo na parte de trás deste novo cubo e colocar a pinça.Onde está o problema?Explico:não há espaço o suficiente entre o espelho onde é preso a roda e o disco para colocar uma pinça.No kit americano, o disco é enorme e a pinça não fica na linha em que poderia raspar no cubo, saca?Necessitaria localizar uma pinça especial, em que um dos lados fosse estreitos e pudesse encaixar no vão.Putz, ficaria chique demais!!!Neste fim de semana vou reestudar a possibiliadde, contudo já comprei toda a parafernalha para colocar o disco no esquema que o Irineu citou anteriormente.Na AE de 69, se verificar na foto principal da matéria, verás, nitidamente, que o carro fica mais "largo".Vou ver o que faço, mas pra isso preciso as fotos do Carlos!

Carlos,

Manda estas fotos!!!!

GP Oficina Mecânica disse...

hahahhahahahha

Calma leo... as coisas aqui estão meio corridas no final do ano, ainda nem tirei o barro do carro desde as rodadas da ultima etapa...

Vou desmotar a roda e mandar as fotos...

Tenho tambem o Kit do freio a disco traseiro, mas não montei no carro...


Abraços
Carlos Eduardo Szépkúthy

Leo Gaúcho disse...

Carlos,

Estamos aguardando as fotos anciosamente!!!
Abraço.

Leo.

Gabriel disse...

Estou com certa dificuldade em montar o kit puma(completo, a minha dificuldade e com o kit carter seco,que pouco conheço e sobre os freios na quatro rodas não sei nada), vou aumentar a cilindrada de 1600 para 1800, comando de válvula Engle, dupla weber 44, pistões forjados e o kit de carter seco, não encontrei um kit desses original, mas achei algumas peças para Vw a ar. Alguém por favor poderia me dizer quantos radiadores são necessários, e quais são os componentes alem da bomba de circulação, radiadores e o reservatório de óleo.


acho que a potencia aproximada seria de 120 a 130cv, e queria a opinião de vocês o cambio de SP2 seria uma boa??
já agradeço...

Leo Gaúcho disse...

JC
Vc é o cara mais indicado para ajudar o Gabriel tendo em vista que tens um motor destes.
Manda ver!!!