sexta-feira, 28 de novembro de 2008

Feras e Gatas

Filtros Puma

Como falei em outros assuntos, a Puma foi a primeira fabrica no Brasil a lançar a dupla carburação em motor a ar. Tudo teve que ser idealizado, fabricado, porque não existia nada pronto no mercado, somente os carburadores. Assim foi fabricado os coletores, o sistema de acionamento de aceleração e os filtros. No começo os filtros eram altos, por volta de 100 mm de altura, como mostra a foto do primeiro GT 1968.

No suporte existia uma tela de proteção para o elemento filtrante de papel. Essa tela de alumínio era a mesma utilizada nas saídas de ar da traseira dos GT e nas entradas do ar interno nos GTE.

A partir de 1973, a altura do filtro foi diminuindo...
... chegando em 1979, no tamanho que foi até o final da produção.


Emblemas - Comercial MM de Veículos

Concluindo a série MM, o emblema que era colocado na tampa do motor, ao lado dos emblemas Puma GT 1600.

Adesivos (01) Comercial MM

Falando em Comercial MM, vai o adesivo utilizado pela Concessionária do Milton Masteguim e Marinho, daí o nome dado a empresa, as iniciais do nome de seus proprietários.

Chaveiros (01)

O chaveiro utilizado pela famosa Concessionária MM Puma / VW , situada na Av. Santo Amaro, no Itaim-Bibi, São Paulo-SP. Comprar um Puma na MM era símbolo de status, porque a imagem de carros especiais ao longo do tempo, transformou essa concessionária em pointer daqueles que estavam na moda. Como dizem os goianos country: "Chic no úrtimo!". Fotos Matheus Contim.

quinta-feira, 27 de novembro de 2008

Puma+Arts

Meus amigos,
O nosso amigo Maurício de Morais Souza, criador de muita arte sobre Puma, está lançando a LINHA DO TEMPO PUMA, um pôster em formato A3 (30 x 40 cm), com todos os modelos Puma das linhas GT/GTE/GTI/P-018. Esses modelos foram selecionados por serem a seqüência de produção em cima do mesmo tema e com o mesmo nome, que não é o caso do Malzoni e AM's. O pôster é numerado e assinado individualmente. Será enviado em um canudo de papelão com tampas de metal, com preço de R$ 90,00 já com despesas de envio. É um bom presente de Natal, além de ser um objeto de coleção, porque acabando a tiragem, não vai ter mais. Contatos podem ser feitos diretamente com o artista em mau917@gmail.com.
Eu participei do projeto como consultor técnico.

quarta-feira, 26 de novembro de 2008

Puma de amigo (21) Puma of friends

Esse Puma GTE 1972 é do meu novo amigo Jean-Pierre Reul, que mora na Suíça e gosta de participar de Ralis de Regularidades pela França e Suíça, porque acha o Puma muito agradável em competições dessa natureza, além de ser um raro exemplar na Europa. Seu Puma está todo original, com exceção das lanternas de placa, que no caso do Puma europeu, a iluminação para a placa traseira vem das lanternas traseiras de Saab Sonett, de quem a Puma foi buscar as lanternas. As fotos do Puma muito bonito com excelentes paisagens são do Jean-Pierre.

This Puma GTE 1972 belongs to my brand new friend Jean-Pierre Reul. He lives in Switzerland and likes being on regularity rallies in France and Switzerland. He says it is very nice driving this car on this kind of competition and that this model is very rare in Europe.
He has preserved it almost completely original, except for the back license plate lamp. In european Puma model, the light to the back license plate comes from the tail lamp borrowed from the Saab Sonett.
These are Jean-Pierre's pictures of a very beautiful car in some very beautiful paysages. Notice how happy he is at the second last picture, while he is at the bend in the road with his GTE 1972.


Vejam seu depoimento:
"... ici aussi elle est immatriculée en ancêtre car plus de 30 ans, le contrôle technique en suisse est sans pitié donc la voiture doit être en très bon étatpour rouler sur la route, l'avantage s'est que l'on trouve souvent les voiture en bon état.Ma puma j'ai chercher pendant 4 ans avant de trouver une sur le marché de l'occasion, j'étais tomber amoureux de cette voiture et comme l'importateur pour l'Europe était domiciliéa Zurich, il y avait une petite chance de trouver une puma, en 2000 je suis tomber sur une puma GTE, 1 seul propriétaire avec 17.000 km donc elle a peu rouler, toute d'origine et en très bon étatj'ai refais le moteur, repeint les jantes (magnésium), les chromes et les freins... depuis elle me procure beaucoup de plaisir et est très fiable pour les rallyes alors que certaine voiture anglaise ou européennede grosse cylindrée ont souvent des problèmes mécanique ce qui me permet de passer devant!!! "
Tradução livre:
...aqui também é registrado como antigo por ter mais de 30 anos, o controle técnico na Suíça é rigoroso, sem choro nem vela, então o carro tem que estar em muito bom estado para rodar nas ruas, a vantagem é que encontramos freqüentemente carros em bom estado. Meu Puma eu procurei por 4 anos antes de achar um no mercado de oportunidades, eu me apaixonei por ele e como o importador para Europa estava em Zurique, havia uma pequena chance de encontrar um Puma. Em 2000 eu caí num Puma GTE, único dono com 17 mil km rodados, então ele rodou pouco, todo original e em bom estado. Refiz o motor, repintei as rodas de magnésio, os cromados e os freios... Desde então ela me provê muito prazer e é muito confiável nos ralis, perto de certos veículos ingleses ou europeus de alta cilindrada, que dão problemas mecânicos com freqüência, o que me permite passar na frente!!
Reparem nessa foto abaixo, a cara de felicidade do Jean-Pierre fazendo a curva com seu Puma.

segunda-feira, 24 de novembro de 2008

Anuncio (12) União dos Revendedores

No anuncio da União dos Revendedores Volkswagen, publicada em Julho de 1970, marca as vendas e assistência técnica pela Rede de Concessionárias VW associadas, um trunfo conseguido pela qualidade do produto fabricado pela Puma. Além disso, traz na foto um Puma GT 1600. Esse carro era GT por ser de pára-brisa canto reto e não tinha a tomada no final do capô dianteiro, mas tinha algumas alterações em relação ao GT 1969, as rodas aro 14 Tijolinho, cinto de segurança e o novo motor 1600 cc, que originalmente no Karmann Ghia VW tinha 65 hp e a Puma conseguia extrair 70 hp com adição da dupla carburação e escapamento esportivo. Para se ter idéia a VW, para conseguir 75 hp no SP2, teve que aumentar a cilindrada para 1700 cc.
Voltando ao Puma, essa fase de transição no ano de 1970, a Puma fazendo alterações em seu produto para ajustar com a nova mecanica recebida da VW e ao mesmo tempo, para atender as exigências do mercado externo, seu principal alvo, teve em sua linha de produção, três modelos diferentes convivendo juntos: GT 1600; GTE 1600 e GTE 1800S, conforme mostra a foto abaixo, que deve ter sido tirada no segundo semestre de 1970.

sexta-feira, 21 de novembro de 2008

Trans-Chaco Rallye 1980

Como havia prometido, a história completa desse Rally contada pelo meu amigo Marcos Pasini, que estará lançando o livro sobre motocicletas "1967-O Começo de uma Paixão" (http://www.motosclassicas70.com.br/), no dia 29 de novembro de 2008 (sábado), no Shopping Moto & Aventura, na Alameda Barão de Limeira, 71, S.Paulo-SP, em frente à Silverstone (Loja 12) e à Livraria Nobel (acesso pela Av. S. João, 1086) - térreo, das 10:00hs às 14:00hs (http://www.biblioteca24x7.com.br/). Vamos ver os documentos, as fotos inéditas e viver a história contada por Marcos V. Pasini, Engenheiro da Puma de 1979 a 1982 e co-piloto no Puma GTI numeral 443 no Pepsi Trans-Chaco Rally de 1980: PEPSI TRANS-CHACO RALLY 1980 No começo do segundo semestre de 1980, por conta do incentivo de Mario Figueiredo (corredor de rallye de velocidade), a Puma tomou a decisão de, após alguns anos afastada das competições, participar do Pepsi-Trans-Chaco Rallye, que aconteceria em setembro daquele ano. A diretoria da Puma decidiu, então, preparar dois veiculos modelo GTI, sendo que em um deles eu faria dupla com o dono da representação da Puma em Assunciòn, Osman Benitez Vera, e o segundo veiculo seria pilotado pelo, na época, Diretor Comercial da Puma, Luiz Carlos Costa e navegado pelo seu assistente Marino Baldocci. A categoria em que nossos veículos poderiam se enquadrar seria o Grupo 01 - classe B (de 1301 a 1600cm³). Os veiculos que seriam montados especialmente para este evento teriam as seguintes características: . modelo: PUMA GTI 1600 - c/ preparação especial (alivio de peso e acessórios especiais para rallye) . motor: VW AR1600cm³ - Boxer 4 cilindros, refrigeração a ar, carter seco, com radiador de óleo, taxa 9:1, comando P27 e dois carburadores duplos Solex 40/40. . combustível: gasolina aeronáutica . transmissão: Puma-Kit - caixa 3 . rodas (diant/traz): 6Jx14” . pneus (diant/traz): 185/70 R14 – Pirelli – “cidade/campo” A equipe de apoio comandada por Waldemar Stoicow iria com um caminhão Puma 4T Baú. Como tinhamos pouco tempo, enquanto os pilotos e co-pilotos iriam fazer o reconhecimento do circuito juntamente com o pessoal do Osman, lá no Paraguay, na Puma, em São Paulo, os veiculos continuariam a ser preparados, sendo levados, posteriormente, rodando para amaciar os motores, junto com o caminhão de apoio. Partimos antes, então, para Assunciòn, para fazer nossa inscrição e começarmos a organizar a viagem de reconhecimento da rota, que seria acompanhada por dois grandes conhecedores do Chaco, e que trabalhavam com Osman, cujos nomes não me lembro, agora. Como o meu parceiro Osman Benitez, não se encontrava na cidade, fomos para o reconhecimento somente o Luiz Carlos, Marino, eu e mais os dois paraguaios que seriam nossos guias. No dia seguinte, em uma antiga Perua Jeep 4x4, abastecida com mantimentos e agasalhos, partimos de Assunciòn rumo ao Chaco. Já passava da meia-noite quando tomamos o sentido nordeste, rumo a Pozo Colorado por uma rodovia asfaltada, onde chegamos quase amanhecendo o dia. Passando por Pozo Colorado, tomamos à esquerda no Empalme (entroncamento) General Diaz, rumo leste. Dai para frente acabaria o asfalto e começaríamos a viajar em um terreno de terra bem fina, chamada por eles de “polo”, ou seja, pó, anotando os pontos de referência em nossas planilhas. O “polo” entranhava em todas as juntas de portas e vedadores da perua, deixando tudo dentro do carro bastante empoeirado. A vegetação do Chaco Paraguaio é composta por mato baixo e seco, semi-desertico, onde encontram-se muitas espinheiras, com pontas de 10 a 15cm que furam um pneu sem o menor esforço. Paramos para dormir dentro da perua, mesmo, em um local ermo chamado Forte Boqueiròn, onde chegamos, perto das 23:00hs. Logo cedinho continuamos o trajeto até Mariscal (Marechal) Estigarribia, que seria um “breack point” importante entre a primeira e segunda etapa e entre a segunda e terceira etapa, durante a competição, para refeição e pernoite dos pilotos e equipes. Passamos por Mariscal e prosseguimos para a que seria a segunda etapa da prova. Essa segunda etapa começava em Mcal. Estigarribia, rumo leste, passando por Forte Tte. Prats Hill, onde existe uma pequena base aérea. Mais adiante fica Sta.Rosa, o ponto mais próximo da Bolívia e prosseguindo chega-se a Tte. Enciso, extremo oeste do trecho, para a daí retornar a Mcal.Estigarribia rumo leste por outra rota, concluindo, assim a segunda fase. Rodamos o dia todo, anotando detalhes, pontos de referencia e outras marcas que nossos concorrentes colocavam, também para se referenciarem. Chegamos em uma cidadezinha, chamada Filadélfia, quase já em Mariscal, e lá pudemos usufruir de um chuveiro, banheiro e de uma cama para poder esticar as pernas. Em Filadélfia, encontramos o Mario Figueiredo e o Helmut, seu parceiro, que correriam em dupla pela equipe “Corujão” em um Volkswagen Sedan 1600S, também fazendo o reconhecimento do circuito. Após a remoção do “polo” do chaco em um banho revigorante, roupas limpas e tudo o que tem direito um homem civilizado, partimos caminho de volta para a terceira e última etapa da simulação do rallye. O caminho de volta seria menos desconhecido, porém, as referências precisavam ser anotadas e demarcadas e, mesmo cansados tínhamos que concluir nosso reconhecimento. Chegando à Assunciòn ficamos aguardando a chegada do pessoal do Waldemar, com o caminhão de apoio e os dois veiculos. Bem tarde da noite, o pessoal chegou só com o caminhão de apoio, dizendo que os veiculos ficaram retidos pela policia paraguaia próximo a, hoje, Ciudad del Este. Pegamos os documentos faltantes (não me lembro agora quais eram) e fomos com o caminhão-baú buscar os carros. Chegamos no posto policial quase clareando o dia, resolvemos o problema policial e retornamos à Assunciòn. Chegado o dia da vistoria e tomada de tempo, os dois Puma GTI “verde e amarelo” chamavam a atenção de todos os concorrentes. Não me lembro, bem da nossa posição de largada mas ficamos no “pelotão do meio” próximos, ao Fusca da equipe “Corujão”. No dia seguinte à noite, estávamos prontos para a mais importante competição automobilística internacional do Paraguay. Os veiculos de numeral “443” (o nosso) e o “428” (Luiz Carlos e Marino) estávam já carregados com dois pneus estepe e mantimentos, onde tinhamos, bolachas, torradas, enlatados e água. Nossa posição de largada era em torno de uma hora de diferença do pole. Dada a nossa largada, o Osman foi tocando o GTI “443” por dentro de Assunciòn até atingirmos a rota sentido nordeste. Chegando ao Empalme Gal. Dias, viramos sentido leste, já clareando o dia, e saimos do asfalto. O Osman tocou o carro pisando fundo, fazendo o motor virar sempre a 6000rpm, até o acesso a Paratodo, sentido norte. Dai para frente, a pista estava um sabão. Devia ter chovido na madrugada, e devido às características da terra no chaco, a água da chuva forma uma camada escorregadia de lodo por cima do chão seco, que custa a ser absorvida pela terra. Então o carro “flutua” em cima dessa camada, como se fosse no gelo, sendo necessário o co-piloto subir, por fora, atrás do carro, onde tem um dispositivo de segurança para esse fim, e balançar para cima e para baixo a traseira (quando a tração é nas rodas de trás) de modo que a roda tracione no barro. Por conta de uma derrapada, saimos da pista indo parar dentro do mato repleto daquelas espinheiras com pontas de lança, o que resultou em dois pneus furados. Como tínhamos dois estepes, trocamos os pneus, em meio a muita lama, e prosseguimos a prova. Trocamos, então, de pilotos para que o Osman descansasse um pouco. Eu, também cansado, não estava conseguindo pilotar direito, deixando o carro escorregar muito, o que acabou resultando em mais uma saida de pista e mais um pneu furado, só que agora sem estepe para substituí-lo. Porém, como já estávamos próximos a Mcal. Estigarribia, fomos mesmo com o pneu furado, até o acampamento da Puma. Chagando lá, logo soubemos que o Puma GTI “428” tinha quebrado uma das barras de direção (a maior) e fora rebocado até a nossa base, o que causou a sua desclassificação. Foi aí que verificamos que em alguns VW Sedan que corriam na prova, a barra de direção maior tinha um reforço tubular externo. Mas a essa altura, não teríamos mais tempo de preparar uma peça para o nosso carro, então o jeito foi, por precaução, trocar nossa barra por outra original VW e tentar pilotar o mais suavemente possível no dia seguinte. Enquanto isso o veículo do Luis Carlos e do Marino, que já tinha tido sua barra substituida, retornaria rodando à Assunciòn. Saimos no dia seguinte, um pouco mais calmos e rodamos bastante com certa tranquilidade pois a pista agora era mais larga, e com menos buracos, pelo menos nos primeiros 100km. A partir de Demattei, pegamos um trecho com costelas de vaca muito grandes que faziam o carro pular, o que resultou na quebra da nossa barra de direção, também. Paramos ao lado da pista e ficamos aguardando passar todos os concorrentes, pois por último passaria o caminhão de resgate que poderia nos levar de volta à base em Mcal. Estigarribia. Já escurecendo, chega o caminhão, um Mercedez 6x6 do exército paraguaio. Por sorte, não tinha outro carro quebrado e a carroceria estava disponível. Colocamos o GTI no alto de um barranco para podermos alcançar a carroceria super alta daquele caminhão e empurramos o carro para dentro. Carro embarcado e desclassificado naquele momento, partimos de volta à Mariscal. . Já jà noite, na metade do caminho, chegamos na base aérea de Prats Gill, e o Osman conseguiu um voo de retorno à Assumciòn, com um amigo, e me convidou pra voltar com ele, mas preferi seguir junto com o carro até a base da Puma. Foi uma das piores e mais demoradas viagens de que me lembro. Lá pelas 8:00hs da manhã do dia seguinte, chegamos em Mariscal Estigarribia, após passar a noite toda acordado e sacudundo na caçamba daquele 6x6 a, no máximo, 60km/h. Descarregamos o GTI e trocamos a barra para nos prepararmos para a volta. Pedi para um dos amigos paraguaios que nos acompanhara no reconhecimento com a Perua Jeep, dirigir o GTI e voltei à Assunciòn dormindo no “banco-concha” do co-piloto que, a essa altura, já não me parecia mais tão desconfortável. Essa edição do Trans-Chaco, apesar dos problemas mecânicos, animou a Puma a continuar participando dessa categoria, no campeonato brasileiro agora, com motores AR 2000 à álcool. Mas essa é uma outra história. Marcos V. Pasini






quarta-feira, 19 de novembro de 2008

Puma Camping

A pratica do Camping, vinha tomando força no final da década de 60, tornando-se muito popular nos anos 70. Muitas empresas começaram atuar na área e, empreendimentos ligados ao setor surgiram aos montes. Os Trailers eram objetos de desejo e somente poucos podiam desfrutar do conforto de uma casa ambulante, a grande maioria ia de barraca mesmo, e quem podia tinha as famosas barracas Bangalô, mais espaçosas e com quartos separados.
Então surge uma grande alternativa: a PUMA CAMPING, que era uma barraca do tipo bangalô, aliada ao conforto da montagem rápida e prática.
Certa vez, nós acampando em Maresias (litoral norte de SP), vimos chegar um carro rebocando uma Puma Camping. Os fanáticos como nós (eu, Carolina e os amigos Carlos e Wanda), pararam o que estavam fazendo para ficar observando o circo sendo armado. Alguém já viu um circo ser armado ? Pois bem, dá uma trabalheira medonha. Mas esse "circo" era diferente, era Puma. O rapaz estacionou a carretinha, abriu a tampa levantando-a e a barraca foi surgindo, como nos automóveis conversíveis, a capota subindo sobre a armação de ferro, um show. Em menos de 30 minutos, o pessoal dessa barraca estava instalado com tudo no lugar e os bobões do outro lado babando, correram para ver de perto.
Para vocês verem que a Puma era uma empresa de ponta, sempre na vanguarda. Xiiii vanguarda, essa é "véia". Depois outras empresas copiaram o produto. A Puma começou a fabricar a Camping em 1970 e a foto da ilustração é da Revista Quatro Rodas de 1971.

Soleiras do compartimento do motor

O Friso Soleira do Compartimento do Motor dos Puma (VW) tem a utilidade de melhorar o acabamento, não desgastar o local e suporte de apoio da tampa do motor. Esses Puma não podem ficar sem o friso, porque ele dá a altura da linha do capô com a carroceria.
Nos primeiros carros, o friso era de alumínio, uma peça bastante rara nos atuais dias. Esse friso era a soleira da porta dos Karmann Ghia, que a Puma cortava nas extremidades para ficar menor no comprimento e recortava a lateral que não tinha a dobra, para fazer o contorno da carroceria do Puma. Era uma peça bonita, bem desenhada, com faixas de riscos em baixo relevo, além de ser muito durável. As soleiras eram iguais nos dois modelos, fechado e conversível, apenas no conversível era um pouco mais curta no comprimento, devido ao compartimento do motor desse modelo ser mais estreito que nos veículos fechados (tubarão).
No GT 1969...
... e no GTE Spyder de 1971.
Com a nova carroceria do modelo "Tubarão" lançada em 1973, à soleira do KG, além de cara, já estava fora de linha. A Puma resolveu o problema criando uma soleira de fiberglass parecida com a anterior. A soleira de fiberglass deveria ser bem laminada para ser fina e ao mesmo tempo resistente. Nesse processo era utilizado o gel preto para moldes, por ter resistência a água e já sair pronta do molde, sem a necessidade de pintura. Nos Puma GTS, a soleira por ser mais curta no comprimento, a fabrica adotou o mesmo modelo anterior, ou seja, a soleira do KG, porém de fiberglass, com o mesmo processo de fabricação das soleiras dos GTE.

Para conhecimento de vocês, eu fabrico as soleiras de fiberglass, quem quiser é só mandar um e-mail para felipenicoliello@gmail.com .... Olha o "merchan" aí gente!
No GTE (Tubarão)...
... e no GTS.
A partir de 1976 2a. série com a nova carroceria nos modelos GTE e GTS, a Puma simplificou ainda mais, barateando os custos e modernizando o produto. Agora somente dois calços de borracha com parafuso (para regulagem), faziam o apoio do capô traseiro.

E nos modelos GTI e GTC, assim como o Puma P-018 (foto abaixo) continuou o mesmo sistema de calço de borracha.

Puma de amigo (20)

O Puma GT 1969 é do meu amigo Leonardo Flach , mais conhecido por Leo Gaúcho, atualmente morando em Brasília - DF. Um jovem entusiasta da marca Puma, que aos poucos vem transformando seu Puma, nos mínimos detalhes, em uma verdadeira jóia rara. O garoto é fera e vai chegar lá.