Defletor de ar - Puma AM3 e AM4

Por Leonardo Flach

Antes de eu comprar meu Puma AM-4, estive verificando, como de costume com os pumas que tive, alguma literatura para ver o que os especialistas da época falavam dele.Foi assim com Puma GT 1500, 1969 na revista Fatos e Fotos de 1969 e agora com AM-4, quando verifiquei uma reportagem na revista Oficina Mecânica quando questionaram o sistema de arrefecimento do carro, na ocasião o AM-3.Segundo relatos, o carro aquece demais considerando que o motor AP 600 se localiza atrás do carro,  e o radiador também.Originalmente o AM-3 saiu com (radiador do Santana) apenas uma ventoinha de ventilação, a mesma utilizada pelos GM/Diplomata, inclusive com a mesma base/suporte metálico. Já o AM-4 passou a ter duas ventoinhas destas, o que melhorou significativamente o arrefecimento. Consultei alguns proprietários também antes de adquirir o meu e todos me falaram que o carro aquece, contudo todos fizeram algumas alterações das quais fiz no meu também, que foi a troca do alternador de 46 amp para um de 90 amp e a diminuição do limite da temperatura da "batatinha", de 90° para 82°. Ajudou, contudo a uma velocidade elevada tive problemas.A temperatura se mantinha normal até os 100 km/h, mas passando disso, ela subia para quase 100° no marcador, o que me obrigava a diminuir a velocidade.Isso me incomodou. Ao conversar com um amigo meu de Brasília-DF, que montou um Fusca com motor AP, ele me explicou do vácuo gerado em velocidade altas dentro do compartimento do motor e da forma que ele utilizou para tentar amenizar esta situação: providenciou defletores que direcionam o ar, captado em alta velocidade, para cima do radiador.Verifiquei "in loco" e ficou muito bom. Naquele momento imaginei que pudesse fazer isso no meu carro também. Ao fazer um estudo minucioso na área onde seria o ideal para eu fixar um defletor no meu carro constatei que havia furos de arrebites dos quais poderiam ser de um defletor já existente.

 Meses depois, no encontro de Puma em Jundiaí, fotografei os carros dos meus amigos Aimoré e Homero, ambos AM-4 e verifiquei que a peça realmente existiu, como pode ser visto nas duas fotos abaixo.

 Com as fotos embaixo do braço, fui a uma empresa que dobra metais, fiz um modelo com papelão e fabricamos o defletor do meu carro.Fiz a peça maior, mais comprida no intuído de colher o ar antes do suporte do calço do motor. Deu certo. Resolvi o problema, não imaginei que a peça se comportaria com tamanha eficácia. 

 O marcador de temperatura do meu carro é bastante sensível, possibilitando verificar com exatidão o momento em que a temperatura começa a baixar. Agora, acima dos 100 km a temperatura se mantém normal, inclusive mantendo o funcionamento das ventoinhas mais aliviado com momentos mais longos de alternância entre acionamento e desligamento automático das mesmas.

Por vezes somos taxados de detalhistas ao máximo, contudo, peças deste tipo, que às vezes nem visualizamos fazem total diferença na manutenção e eficácia da máquina. Abraços a todos. 

Léo Gaúcho

Fato de época - Tomada de ar no capô

 As imagens foram colhidas no filme brasileiro "Uma Verdadeira História de Amor" de 1971 pelo meu amigo Mário Estivalét. O que lhe chamou atenção foi a tomada de ar no capô traseiro, próprio dos modelos GTE 1600 S e GTE 1800 S, que tinham motores fortes e necessitavam refrigeração melhor. Essa tomada de ar foi criada para os carros de corrida e depois ganhou as ruas em 1970. Permaneceu até 1971, não sendo mais usada a partir de 1972.

Essa tomada não era totalmente aberta, existia apenas uma fresta no final da tomada. Mais tarde sua função foi questionada, porque a entrada de ar da ventoinha VW é na parte traseira e o ar das tomadas "tubarão" forneciam muito bem a quantidade de ar necessária para refrigeração do motor. Essa só permaneceu no Puma Espartano #48, porque Miguel Crispim abriu uma saída de ar onde vai a placa de licença, ajudando assim a expelir o ar quente que por ventura ficasse no compartimento do motor.

Tomada de ar GTE Spider / GTS / GTE após 1976

As tomadas de ar para o motor do Puma conversível (GTE Spider) quando foi lançado tiveram que estar em outro local diferente do Puma coupé (GT e GTE). Para isso a engenharia Puma colocou a entrada para refrigeração do motor no capô traseiro. Inicialmente no GTE Spider eram duas tomadas que mandavam o fluxo de ar para o compartimento interno do motor.

Elas eram contornadas por um filete na cor preta e ao fundo uma tela de alumínio laminada na carroceria.
Mesmo com o opcional do aerofólio, as tomadas eram no mesmo lugar.
No Salão do Automóvel realizado em dezembro de 1972, a Puma apresentou as novas carrocerias para o Puma de 1973, com muitas diferenças nas proporções, mais nítidas no modelo coupé (tubarão).
No novo GTS 1973 - novo nome do Puma conversível - a tomada de ar passou a ser única no capô traseiro. No mesmo formato e sistema, apenas maior por serem unidas as duas tomadas anteriores.
O sistema de fluxo de ar do modelo Tubarão considero mais eficiente, porque o ar entra quase direto na traseira da caixa de ventilação dos cilindros (capela). No conversível até 1976 1a. série, o ar percorre todo compartimento interno do motor para chegar na entrada da ventilação forçada. Por isso a manutenção da borracha que isola o compartimento do motor do conversível, da parte baixa e externa do motor é muito importante, para que o ar quente que passou pelos cilindros e foi expulso na parte externa inferior, não entre no compartimento interno do motor, para não ser levado novamente a "capela" e fazer a refrigeração com ar quente, não refrigerando nada.
Em 1976, as novas carrocerias adotam nova entrada de ar e novo sistema de ventilação. Agora os dois modelos Coupé e Conversível utilizam o mesmo método.
O local de entrada ficou mais para o centro do capô e adotava duas grades de filetes metálicos pintadas em preto fosco automotivo.
Mais tarde, para facilitar a produção, as grades eram confeccionadas em plástico ABS preto.
Elas eram de fácil instalação, fixadas por pequenos parafusos pretos nas extremidades, dando um acabamento requintado ao carro, além de exercerem bem suas funções.
Na foto abaixo vemos o local onde são encaixadas as grades das tomadas de ar e seu formato, com duas aberturas no alto do capô.
Depois de pintado o veículo, a parte interna da placa direcional do ar era pintada de preto fosco automotivo, como na foto abaixo. Pintava-se também de preto fosco o centro entre as duas grades (divisória), para que depois de instaladas as grades, não apresentasse a divisão. Na foto ainda não foi pintada.
Depois de instaladas as grades, com o centro pintado de preto fosco.
Na foto abaixo, vemos um Puma que não foi pintado o centro, aparecendo um tracejado da cor do carro, não muito bonito.
O alinhamento das grades eram no mesmo nível do capô, sem estar ressaltado ou abaixo.
O funcionamento do sistema de entrada de ar do novos Puma eram mais eficientes que os anteriores conversíveis.
Como vimos anteriormente, embaixo das grades existia uma placa que direcionavam o ar a abertura no alto do capô. Pelo lado interno do capô podemos compreender melhor o fluxo do ar, que era dirigido por cima da "capela" passando para sua parte traseira, onde existe o local de captação do ar para o ventilador, que forçará este ir para os cilindros, refrigerando-os e sendo expulsos para baixo do veículo. O princípio é o mesmo desde o projeto de Ferdinand Porsche para o Fusca, mas se não conhecê-lo, podemos fazer bobagem.
No Puma P-018, como nos AM1, AM2, o sistema adotado era o mesmo dos modelos GTE, GTS, que passou o mesmo para o GTI, GTC, que acabamos de mencionar, com o mesmo sistema e as mesmas grades. Muda apenas nos modelos AM3 e AM4 Coupé, que tem uma grade de saída de ar, ao invés de tomada, afinal utilizam motor (AP 600 e 800) refrigerado a água. Curiosamente o Puma AM4 Conversível, também com motor AP800, tem as mesmas grades dos GTE /GTS, mas suas funções são diferentes, elas captam o ar e mandam direto para o radiador na traseira.

Refrigeração motor VW a ar

Como todos sabem, o motor VW boxer a ar tem refrigeração forçada através de ventilador dentro da caixa sobre as camisas dos cilindros do motor, mais conhecida por ventoinha. Esse ventilador força o ar recebido através das tomadas de ar externas para cima das camisas dos cilindros, que por sua vez, tem aletas de refrigeração em sua construção. Esse ar que passa pelas camisas é direcionado para parte inferior do motor e sua exaustão se dá naturalmente por baixo do veículo. Em função disso, o compartimento do motor VW deve ser todo fechado e o ar externo é direcionado direto para a entrada da ventoinha. Se o compartimento tiver alguma outra entrada de ar que não seja direcionada a ventoinha, como exemplo a falta de borracha na junção do motor com a carroceria, poderá entrar ar quente dentro desse compartimento e ser sugado pela ventoinha, que por sua vez mandará esse ar (quente) para refrigeração das camisas. Acontecendo isso, se dará o super aquecimento e perda de rendimento do motor, podendo até fundir. Também a quantidade de ar que entra no compartimento do motor deve ser controlada para que não haja um redemoinho e consequentemente criará uma pressão não desejada, como também esse ar poderá ficar aquecido. Vamos pensar como se fosse dois andares, à parte de cima onde fica o motor vedado e a parte de baixo que são expelidos os ares quentes, divididos pela carroceria. Na parte de baixo do motor, o ar deve sair mais rapidamente para não criar outro redemoinho e possibilitando o aquecimento de outras peças. Para isso, a Puma criou três saídas de ar na saia traseira, ajudando para que o ar seja expelido para fora do carro. Todos os Puma VW tem essas saídas, desde 1968 até 1971 com três saídas largas e tela de proteção, passando a ser três saídas finas sem tela, até os últimos fabricados, que a partir do modelo 1981 GTI /GTC perderam a saída central, ficando apenas duas.

No compartimento do motor, o ar direcionado para a ventoinha é estrangulado no final da tomada de ar do Tubarão, com uma saída menor que a da entrada, direcionada para a traseira da ventoinha, onde está a abertura de sucção. Com o aparecimento do Puma GTE Spyder, onde a tomada de ar foi deslocada para o final da tampa do motor, o ar não entrava diretamente na abertura da ventoinha, portanto criando um pequeno problema de refrigeração. Os técnicos da Puma criaram a retirada do ar do compartimento do motor na parte inferior, criando furos ou rasgos, dependendo do molde utilizado para a fabricação da carroceria, embaixo dos para-choques traseiros dos modelos GTE / GTS de 1971 até 1976 1a. Série, assim o ar mais frio que entrava ia direto para a traseira da ventoinha e o ar existente era puxado para fora por essas saídas. Também colocaram essas aberturas nos modelos fechados. Nos modelos posteriores já não existem mais essas saídas de ar devido à mudança na tomada de ar, mais direcional, conforme foto explicativa.