terça-feira, 31 de janeiro de 2012

Dia A Dia - Duetto giallo

No bairro da Lapa em São Paulo está surgindo um pequeno encontro, por enquanto dos amigos Eliseu com seu GTS 1977 e do Sylvio com seu GTE 1980. Aí um outro amigo traz outro, e outro e assim vai se formando. Mas desconfio que esses dois estão querendo formar um clube de feras amarelas, por enquanto o duetto giallo, que em italiano quer dizer dueto amarelo. 
 
 

MAIS UM - GTE for ever

Adoro jovens apaixonados pelo Puma. E a história que recebi do leitor Kevin mostra que mesmo tendo nascido dez anos depois do fechamento da Puma em São Paulo-SP e no mesmo ano que a Alfa Metais encerrou a produção de automóveis em Curitiba-PR, ele é um grande apaixonado pelo modelo.
"Olá Felipe! Como já sabe sou leitor de seu blog e agora venho lhe mostrar o meu puma ( que finalmente saiu da reforma) e contar um pouco de sua historia.Vou tentar ser rápido.
Desde o ano passado eu procurava por um Puma GTE até que depois de alguns meses, finalmente achei um com um preço quase razoável, bem acabadinho, para reformar.
Como dá para ver pelas imagens ele não estava dos melhores, mas a pior parte não dava para os olhos verem.
A base de uma suspensão estava rachada, a carroceria estava com rachaduras e com massa, a caixa de marchas estava quebrada e pior o motor na verdade era um 1300! (que foi substituto por um 1600).
Falando nele, este 1600 tem uma história curiosa, ele veio de um outro Puma que o dono fez um 'swap' e pôs um motor de Porsche 911 Turbo, pois 'queria ter um Porsche que não chamasse ladrão'. Segundo o 'mestre da reforma' (que fez o meu e esse Puma) ele empinava nas arrancadas, bem, se é verdade eu não sei, mas que é uma historia interessante é.
 
 A reforma foi feita pensando no máximo de originalidade, mas com meu gosto em primeiro lugar. Então ele esta longe de um placa preta, mas mesmo assim tem uma boa dose de originalidade e litros de beleza.
Depois de longos 4 meses o carro esta finalmente... quase pronto, quase porque ainda faltam cintos de segurança, som, e instrumentos novos, mas depois disso tudo o carro, que é nada mais que meu primeiro carro (faço 18 anos em 2012), estará perfeito!
 
 
 
 
 
 
No interior é onde aparece a maior falta de originalidade, mas, convenhamos, ficou bonito pra baralho.
 
Concluindo este carro foi a realização de um sonho, não só meu como também de meu pai, cuido e cuidarei muito bem dele e pretendo jamais vende-lo, posso ter muitos carros no futuro, mas meu primeiro carro eu terei para sempre, muito obrigado pai."
Oh Kevin! Só faltou nos dizer o ano da fera.

Dia A Dia

A publicação começou aqui com as fotos que a nossa amiga Helena clicou em Brasília-DF, quando em férias pela cidade. Por causa disso descobrimos que o GTS vermelho é do meu amigo Glauber:
"Felipe, olha a foto que eu tirei no mesmo dia em que a Helena viu meu carro na Asa Sul, aqui em Brasília... Muita coincidência! Aliás, aproveito o ensejo, desejo a você e a todos um ótimo 2012. Eu começo o ano feliz, porque consegui encontrar os bancos originais para meu GTS, reformei-os lá com o França! E hoje deixei o GTS no mesmo tapeceiro do JMM, para refazer todo interior nos moldes originais.

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Fora de área - Bugatti Type 35 e réplicas

Em meados dos anos 70, depois do aparecimento da réplica do Alfa Romeo 33 fabricado pela L'Automobille de São Paulo (que depois foi vendida para L'Autocraft do Rio de Janeiro) em cima de plataforma VW a ar, a THUNDERBUGGY de São Paulo lançou a réplica do Bugatti Type 35, também sobre a plataforma VW, como nos kit car norte-americanos. Essa empresa situava-se na Avenida Santo Amaro, no bairro do Itaim-bibi, perto da Comercial MM, mas a fabricação era nas instalações da Glaspac no bairro de Santo Amaro. 
Como podia ser vendido por kit, cada um montava o carro a seu gosto, com mais ou menos fidelidade com o carro original.
Como nesse modelo abaixo, a barra entre os faróis é curva, personalizada pelo proprietário, assim como lanternas e faróis.
A maior diferença entre a réplica e o modelo original, além da largura, eram as grandes tomadas de ar na parte traseira para refrigeração do motor VW a ar.
Outros personalizavam com rodas raiadas de carros da década de 20, dando um toque nostálgico a réplica, mas assim mesmo diferente das rodas originais que eram de liga leve fundida.
Esse tipo de para-choque utilizado nessa réplica não era adotada por todos, mas quem queria mais proteção...
A moda de montar uma carroceria baseada no Bugatti T35 teve original nos Estados Unidos, que são mestres no assunto réplica. Lá também cada um fazia seu modelo personalizado.
As réplicas também chegaram na Europa, como o modelo abaixo, provavelmente na Suíça.


O modelo de Bugatti Type 35 foi criado para as pistas, onde conseguiu 1850 vitórias em 6 anos de produção, com muitas variações entre os modelos. Chegou a ser creditado 14 vitórias por semana. Nunca mais apareceu um vencedor como o Type 35, por isso o seu grande carisma.
"Este raríssimo modelo original Bugatti Type 35 em uma foto de época nos seus melhores dias de glória, notem as rodas fundidas em liga leve, uma característica deste modelo de competição. Dario Faria"
Abaixo um modelo original Bugatti Type 35 de 1925.
Colaboração Dario Faria. 
Veja no vídeo um original Bugatti Type 35 em movimento.

Mas as réplicas não vivem apenas de motor VW a ar, na Argentina um apaixonado pela marca fabrica uma réplica perfeita do modelo original Bugatti Type 35. Veja a reprodução do texto da matéria da revista Quatro Rodas:

O campeão vive

Na Argentina, entre réplicas de 175 000 dólares, empresa reproduz o Bugatti T35, o maior vencedor de corridas da história
Por Luiz Guerrero
Fotos Pur Sang Você teria uma réplica na garagem? Antes de torcer o nariz diante de tal hipótese, leia esta reportagem. Ela mostra uma empresa, a Pur Sang,
da cidade argentina de Paraná, ao norte de Buenos Aires, especializada em reproduzir carros de competição dos anos 20 e 30. De tão perfeitas, as peças aqui fabricadas pela equipe do ex-engenheiro agrônomo Jorge Anadón ganham destaque em salões internacionais, são elogiadas por revistas de prestígio e disputadas por colecionadores de todo o mundo. Da Pur Sang já saíram um incrível Cadillac Coupé 16 cilindros, um Mercedes-Benz 1926 com transmissão por corrente e um Alfa Romeo 158 com motor aeronáutico Aermacchi V12 de 25 litros.

A paixão de Anadón, no entanto, são os Bugatti, especialmente o Tipo 35, que começou a reproduzir há 12 anos a partir de um modelo original. A Pur Sang – francês para “puro-sangue”, como Ettore Bugatti referia-se a seus carros – já produziu cerca de 100 réplicas, um quarto da produção do modelo original. A Bugatti fabricou cerca de 400 variações do T35 entre 1924 e 1930, incluindo a versão urbana, com pára-lamas, faróis e lanternas. Atribuem-se ao modelo 1850 vitórias em competições, o maior número registrado por um carro.

Anadón nos recebe na sede da empresa, uma chácara chamada Villa Lola que foi sede do governo da província no começo do século passado. E só faz uma exigência: que não se pergunte sobre preço. Aceito a condição. Mas, apenas para dar uma noção do valor dessa escultura de alumínio, em junho de 2000 a revista americana Road & Track comparou o preço da réplica, que custa 175000 dólares, com o do Bugatti T35 original, 400000 dólares. E concluiu que os carros da Pur Sang são um excelente negócio. “Existem menos de 100 modelos T35 em todo o mundo. Desses, contam-se nos dedos de uma mão quais mantêm a originalidade de fábrica. Por isso, não considero meus carros de menor valor”, afirma Anadón. “São veículos originais feitos para não ficar na garagem.” É a mesma conclusão de colecionadores de todo o mundo, especialmente da Europa e dos Estados Unidos, que desembarcam nesta cidade de 240000 habitantes às margens do rio Paraná em busca dos Bugatti argentinos.

Os carros de Anadón são feitos a mão por um grupo de 20 profissionais. A maioria das peças é fabricada no galpão principal de Villa Lola, mas fundição, pneus, pistões e parte elétrica, entre outros, vêm de fornecedores locais. O ritmo de produção é lento, um T35 a cada 30 dias. E o resultado, um primor. Quem conheceu o carro original, como o ex-piloto Phil Hill, que avaliou a réplica para a Road & Track, diz que até o ruído do motor é idêntico – uma sinfonia em notas graves realçada pelo ritmo compassado das válvulas e pelo zunido do compressor.

Para despertar o oito cilindros em linha do T35 B (versão de 130 cavalos com compressor mecânico), é preciso bombear a gasolina com uma alavanca à direita do painel e então girar a chave – uma das raras concessões de Anadón foi trocar o sistema de magneto do carro original pela ignição eletrônica. A partida pode ser dada pela manivela ou, melhor, por um botão. Ruben Urspruns, único funcionário autorizado a dirigir os carros da Pur Sang, acompanha esta avaliação, acomodado à minha esquerda no estreito banco de couro. Eu também procuro a melhor acomodação: o delgado volante de quatro raios é enorme e os pés ficam espremidos entre o túnel do cardã e a parede de alumínio, quase sem espaço para acionar os pedais.

Como em um monoposto de competição, o espaço é racionado. A alavanca de câmbio fica do lado de fora da carroceria, posição mais cômoda para as mudanças, já que as guias de engate e o cabo de transmissão ocupam boa área na altura do cotovelo. Junto dela, outra alavanca maior aciona os freios das rodas traseiras – um engenhoso recurso para fazer a traseira escorregar sobre o eixo em curvas fechadas, como em carros de rali. São quatro marchas longas e sem sincronização com engrenagens de dentes retos: as mudanças exigem, mais que força, determinação. A direção é igualmente pesada, mas não há folgas e os movimentos são precisos: com pouco mais de meio curso, as rodas dianteiras atingem o batente. Os freios a tambor acionados por cabos de aço não pregam susto, desde que não se exija muito do conjunto.

A adaptação aos comandos e às reações do carro é rápida. É o que me dá confiança para pressionar o acelerador, na verdade uma roldana suspensa. Não há velocímetro, só um belo conjunto de conta-giros, relógio analógico e dois mostradores menores, do nível de combustível e da pressão do óleo, instalados no painel de alumínio escovado. Em terceira marcha, o ponteiro entra na escala das 4000 rpm alterando o ronco do motor. Devia estar a menos de 100 km/h, mas a sensação de velocidade era bem maior. A suspensão firme, com eixos rígidos apoiados por feixes de molas, as rodas de 19 polegadas expostas e o vento contribuem para reforçar a sensação. Em contrapartida, não há vibrações em excesso: o T35 B da Pur Sang é sólido. Foi feito para se transformar em um clássico.

quarta-feira, 18 de janeiro de 2012

Puma Al Fassi

Primeiro peço desculpes pela falta de publicações e demora em responder os muitos e-mails que recebo. Infelizmente estou sem muito tempo, mas aos poucos vou colocando ordem na casa.
Recebi muitas perguntas sobre a história desse Puma "Alface", carinhosamente chamado pelos amantes da marca, que está sendo vendido no Maxicar.
Primeiramente já falamos sobre o assunto que está ligado ao P-018 Conversível, pois esse carro é uma derivação do projeto do Puma P-018 Conversível.
A pergunta mais comum que recebi é se a história contada no Maxicar pelo proprietário é verdadeira, reproduzida abaixo:



HISTÓRIA DO MODELO: Fabricado pela Araucária Veículos, de Curitiba-PR, empresa que adquiriu os direitos da Puma de São Paulo. O Puma Al Fassi foi criado com a finalidade de atender à exportação de 400 veículos encomendada por um sheik da Arabia Saudita, representado aqui pelo ex lutador de boxe Mohamed Ali (Cassius Clay). Inicialmente foram fabricados 2 protótipos para aprovação, enviados ao Oriente. Uma terceira carroceria foi preparada, por precaução. Apesar de o modelo ter sido aprovado, a encomenda de 400 unidades nunca foi produzida, já que a exportação foi cancelada por questões burocráticas saudidas. O fato deixou a Araucária em situação financeira difícil, uma vez que muita matéria prima já havia sido comprada, o que contribuiu para o encerramento das atividades da empresa. A carroceria Al Fassi nº 003 ficou guardada por anos em um galpão em Curitiba-PR, e em 2009 foi retomada a sua montagem pelos mesmos profissionais que montaram os 2 primeiros protótipos. Foram 2 anos de trabalho para deixar o Al Fassi nº 003 rigorosamente igual aos dois modelos que embarcaram para a Arabia Saudita.CARACTERÍSTICAS: Carroceria estilo P-018, só que conversível e um pouco mais larga. Faróis retangulares. Painel em madeira, ao estilo dos esportivos europeus. Motor VW 1600 refrigerado a ar. O nome do modelo “Al Fassi”, foi uma homenagem ao filho do Sheik, que tinha esse nome. O veículo encontra-se atualmente com apenas 60 quilômetros rodados. Dos dois exemplares exportados, resta atualmente apenas um.


E respondo: sim verdadeira. Apenas com um senão, sem muita importância técnica, mas de grande importância histórica. A empresa Araucária S.A. não encerrou as atividades, ela foi vendida ao Nivio de Lima, dono do Grupo Alfa Metais. Após a compra, Nivio criou a Alfa Metais Veículos para fabricação dos produtos Puma. A Araucária por sua vez licenciou a Alfa Metais Veículos. Mesmo o Grupo Alfa Metais falindo no final dos anos 90, a Araucária permaneceu, inativa, mas ainda viva até hoje.
Quando diz no texto, que os mesmos profissionais da Araucária montaram esse carro é correto, porque foi o meu amigo Rubens Rossato, que era diretor na Araucária, depois Alfa Metais, que montou esse Puma Al Fassi exatamente como aqueles exportados.  Um raro exemplar, assim como os Puma P-018 Conversíveis sobreviventes. 

sexta-feira, 13 de janeiro de 2012

Puma+Arts

"Aqui a foto de um quadro que vem a ser uma pintura (óleo sobre tela) de Fernando Kubrusly. Artista hiper-realista presente com suas obras na entrada / saída do Metro Carioca, lado da Av. Rio Branco no Rio de janeiro.
Ele retratou duas das minhas paixões mecânicas, o querido felino e o Constellation da Panair do Brasil, avião que voei muito na minha infância e juventude. 
A+  Claude Fondeville - Puma Club Rio de Janeiro"

Inspeção Veicular (11) 2012

Prefeitura divulga calendário da inspeção veicular
Por AE Agência Estado
Foi publicado ontem, no Diário Oficial da cidade de São Paulo, o calendário 2012 para a inspeção veicular ambiental em São Paulo. Mesmo com a decisão do Tribunal de Justiça que determina nova licitação e o rompimento do contrato da Prefeitura com a Controlar, os motoristas devem seguir a agenda.

Os carros com placa final 1 já podem fazer o agendamento desde o início deste mês. O prazo da inspeção será entre 1.º de fevereiro e 30 de abril. O início do agendamento para caminhões é 4 de junho para placas finais 1 e 2. O início da inspeção está programado para 3 de julho.

A inspeção tem por objetivo reduzir os poluentes emitidos por todos os veículos registrados na capital. 

A tarifa deste ano teve redução de 28,4%. A taxa passou de R$ 61,98 para R$ 44,36. O novo valor foi determinado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, após estudo de reequilíbrio econômico-financeiro realizado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), em 2011. Porém, a Controlar disse que vai recorrer da decisão e classificou-a de ilegal.

Quem não fez a inspeção do ano passado tem até 31 deste mês para passar pelo controle. Mas só é possível gerar o boleto no site da Controlar até o dia 24. Após essa data, o motorista precisará pagar a tarifa de inspeção deste ano, de R$ 44,36, mais o desbloqueio da inspeção 2011 do veículo, de R$ 46,40. Segundo a Controlar, os carros que não fizeram ou não foram aprovados na inspeção do ano passado estão com o licenciamento bloqueado. A multa para quem é flagrado sem inspeção é de R$ 550. Desde 6 de dezembro de 2010, 193 radares fiscalizam veículos que não passaram pela inspeção. As informações são do jornal O Estado de São Paulo.
 
Agradecimentos ao meu amigo Lemos do Brazilian Folks.

quinta-feira, 12 de janeiro de 2012

Fora de área - MB Moldex

A rara foto colorida do MB Moldex foi publicada na revista Fatos & Fotos de 21 de dezembro de 1963, enviada pelo meu amigo Eduardo Tonin.
O MB Moldex foi apresentado no Salão do Automóvel de 1961, realizado em São Paulo-SP. Com mecânica do DKW-Vemag foi o primeiro automóvel brasileiro fabricado com carroceria em fibra de vidro. O segundo foi Willys Interlagos e o terceiro o GT Malzoni. Não se tem notícias da quantidade fabricada, mas estima-se que apenas três unidades foram produzidas. Devido ao alto preço, o dobro de um DKW Belcar, não teve sucesso de vendas. Desenhado por Roberto Eugenio Stieler e financiado por Rodolfo Rivolta, os sócios fizeram pesquisas na apresentação do modelo no Salão, para saber a reação do público na época, perguntando se tinham sugestões para o veículo que estavam apresentando. Uma boa política junto ao consumidor.
O nome MB Moldex significava: MB - mecânica brasileira e Moldex o nome da fabrica já existente que o fabricou. Ele contava com tanque de combustível de 80 litros e uma capota rígida removível. A capota de lona conversível nunca foi fabricada. O para-brisa era do FNM JK, assim como o motor de limpador de duas velocidades, o único a contar com tal equipamento naquele tempo no Brasil. O acabamento da carroceria não era dos melhores, esse era preço pago pela inexperiência com o novo material. A proposta era boa, porque o desenho da frente lembrava os esportivos projetados pelo estúdio italiano Pininfarina e nas laterais traseiras o desenho rígido de influência alemã, com um  grande apelo de esportivo para passeio, diferentemente dos esportivos criados posteriormente, como Interlagos e Malzoni, que eram esportivos de competição, mas nem isso o salvou. Para um indústria automobilística que estava nascendo como a brasileira, esse projeto chegou cedo demais. Talvez se tivesse vindo alguns anos depois teria mais sucesso. O público brasileiro ainda se acostumava com novos produtos nacionais de uso diário, dificilmente aceitaria um automóvel esportivo e pelo preço, a comparação com os importados era inevitável, sempre pendendo pelas grandes marcas estrangeiras.
Hoje sabemos da existência de um exemplar nas mãos de um colecionador.

Anuncio (116) Ray-Ban

Ainda hoje o Puma é utilizado em propagandas. Veja o anuncio em uma vitrine de uma loja em Natal-RN. A foto é do meu amigo Jonathas "Tarzan" Ramos de Foz de Iguaçu-PR.

quinta-feira, 5 de janeiro de 2012

Sessão Tela Puma (9)

O meu amigo Jaques Claudino estava assistindo o filme "Roberto Carlos a 330 km por hora" filme brasileiro de 1971, dirigido e produzido por Roberto Farias e roteiro de Bráulio Pedroso, quando de repente: "- eis que surge um vulto de uma fera aos 47:35." Ele não deixou de capturar as imagens em sequência para nos mandar.
"Há outras aparições de Puma Espartano depois de 1:14:35. Grande Abraço Jaques"
Para quem nunca ouviu falar, abaixo a introdução do filme com Roberto Carlos e Erasmo Carlos na pista de Interlagos. Bom para revermos o antigo autódromo.

A música tema do filme é muito bonita e está no filme abaixo, onde RC desfila em um belo Gurgel.

Puma pelo mundo

Quem me passou a informação foi meu amigo Péricles Cruz. Esse Puma está à venda no Mercado Libre sul americano. Até aí nada demais existem Puma por toda America Latina. O que chamou atenção do Péricles foi que no anuncio a pessoa diz se tratar de uma réplica de Puma. Ele montou em cima de um chassis de VW Brasília e que tem o ferramental para construir essa carroceria. Cada um tira suas próprias conclusões.
 
 

Mecânica - Pastilhas de Freio

Todos sabem que o Puma VW utilizava os mesmos freios da linha VW a ar. O que pouca gente sabe é que a mesma pastilha de freio a disco dessa linha, também era compartilhada com o Alfa Romeo 2300 brasileiro.
Vejam nas fotos do meu amigo Sylvio Fujioka, que comprou as pastilhas de freio para seu Alfa e percebeu a inscrição na caixa: "Alfa Romeo - Puma - VW".
 O Alfa Romeo 2300 utilizava freio a disco nas rodas traseiras e apesar dos discos serem diferentes da linha VW, a pinça era a mesma, portanto a mesma pastilha.
Essas pastilhas marca FRAS-LE são muito boas, freiam bem e são macias, não ocasionando ruídos por se adaptarem logo as ondulações do disco, mas por causa disso duram pouco.
Aí fica a dúvida no ar: na primeira foto publicada, a da caixa, está escrito Sistema Teves. Será que tem a ver com aquele jogador argentino, é bom mas durou pouco?