Fora de área - EMPI Sportster / Eniequi

 O buggy Empi Sportster pode ser considerado o pai dos buggys. Ele nasceu 1956. Depois de um acidente com um Fusca veio a pergunta: - o que fazer com isso? Os irmãos Darrell e Joe Vittone, proprietários da EMPI, que já fazia peças de alta qualidade para os motores a ar, criaram o Sportster, um misto de jipe e do ainda nem nascido buggy.

 Eles usaram aquilo que tinham disponível, a chapa de aço, pois a fibra de vidro em uso maciço ainda estava por vir. Com linhas retas, despojado de equipamento e fácil de construir, aproveitando as peças do Fusca, nasceu o veículo que, tempos mais tarde na Califórnia, viria gerar um frisson no mundo inteiro. A ideia estava realizada, veículo simples, de baixo custo e manutenção, que poderia andar em qualquer terreno.

Darrel Vittone ao lado da motorista

 Sem portas, apenas a barra lateral protetora, carregava o estepe na frente, como nos veículos militares alemães.

 Muitas peças de Fusca foram aproveitadas, assim como algumas de jipe.

 Um Sportster 1961 antes da restauração.

 E depois de restaurado.

 O kit poderia ser comprado e acompanhava um manual com plantas e especificações de montagens.
Este das imagens abaixo está à venda no eBay.

O EMPI Sportster chegou no Brasil em 1968, nas mãos de Manuel Ferreira, César Sardinha e Abel Macedo Bastos. Eles usaram sob licença os planos da EMPI para a fabricação do veiculo. A principio a ideia eram montar o carro exatamente igual ao americano, e assim foi apresentado, na foto abaixo, a esquerda, com o nome Panza. 

Com o processo de industrialização, as modificações vieram e o Sportster ficou mais parecido com os jipes alemães da segunda guerra. Foi apresentado em 1970, com seu estilo de jipe ultrapassado e um nome esquisito, isso não ajudou com a forte concorrência já existente dos buggys Glapasc, Kadron e Gurgel, que estavam em produção. 

Foto do dia - Puma GTE 1971 Exportação

O Puma GTE 1971 embarcando para exportação a Suíça. As diferenças marcantes na carroceria eram as lanternas traseiras de Saab Sonett III, com iluminação da placa de licença incorporada, portanto, sem a lanterna de placa no centro da traseira e na frente, as lanternas de motocicleta redondas.

Artigo (59) Puma GT DKW Salão 1966

O artigo foi publicado na revista Quatro Rodas de dezembro de 1966, sobre a participação e estréia do Puma GT DKW no Salão do Automóvel daquele ano. Leiam o que se falava do Puma.

Grandes Felinos (2)

A imagem enviada pelo meu amigo Marcos Mildemberger mostra cinco grandes felinos em três gerações. No centro o GTB vermelho, ao lado dois GTB S2 e ao fundo dois AMV.
O momento aconteceu no encerramento da Campanha do Agasalho 2013, organizada pelo Puma Club do Brasil - Curitiba, em Curitiba-PR.

Maçaneta do vidro Puma - 1967 a 1976 1ª série (2)

Falamos anteriormente desta maçaneta aqui, sua origem e a diferença entre a original e reprodução. Este modelo de maçaneta nasceu no Fissore DKW e depois foi incorporado ao Belcar e Vemaguet DKW. Um excelente desenho do estúdio italiano Fissore, que projetou o Fissore DKW.  No Belcar, as maçanetas de abertura da porta acompanharam esse desenho, no Fissore não, elas tinham um desenho exclusivo, também adotado pelo Puma. 

O desenho era tão bonito, que mesmo sendo retirada a fabricação de todos os veículos da Vemag-DKW, a Volkswagen aproveitou a peça para incluir em seus novos modelos lançados posteriormente, o VW 1600 (Zé do caixão), Variant e VW TL.

No Puma, este modelo de maçaneta foi utilizado nos Puma GT DKW, GT 1500, GTE Spider, GTE e GTS fabricados com os chassis começados por SP 143...

Anuncio (140) GT4R, o sonho

O anuncio de 1969 da revista Quatro Rodas mexia com a cabeça de todos. Ganhar um automóvel esporte e ainda por cima exclusivo? Era mesmo para enlouquecer. Uma grande sacada da revista e um desafio enorme para a Puma, uma situação impossível nos dias atuais. Quem pode curtir esse carro, não deve ter tido muitas reclamações, porque acredito que nem dava tempo de analisar melhor o Puma GT4R, a curiosidade e perguntas das pessoas supriam tudo. Os acessos e perseguições devem ter sido uma constante, como fiz há uns dez anos, quando vi o Antonio Pinho andando com seu 4R ouro velho na Avenida Santo Amaro, no bairro paulistano do Itaim-bibi. Vocês nem imaginam a cena e no final ele nem viu.

No anuncio a  tabela das datas dos sorteios.

Uma pergunta que não quer calar: - Por que três e não quatro 4R?

Curiosidades - Acessórios Automotivos 1966

A lista não é muito grande, afinal a indústria brasileira de peças automotivas para fornecimento as montadoras estava completando nove anos e acessórios extra fabrica, deveria ter bem menos tempo. Na imagem vemos rodas cromadas para DKW e Simca, roda Mangels de liga para Puma DKW, buzinas cornetas, calotas raiadas, dois tipos de volantes, alavancas, suporte de placas, rádio e farol de milha. Para aumentar um pouco, colocaram um estojo de ferramentas e um capacete junto. Realmente era o começo e uma grande fatia do mercado, que hoje movimenta milhões.

Procura-se - Tecido Freeze Puma

Tecido no centro dos bancos dos primeiros Puma GT 1500 não era padrão, mas algumas evidências são encontradas com fatos e pesquisas. Na imagem abaixo, de uma propaganda, encontramos os bancos deste Puma com o centro em tecido. Reparem que é nítida a diferença entre o courvin e o tecido. Como não é uma foto oficial, não podemos evidenciar o fato.

Há pouco tempo, o Nelson Fabri - restaurador de Puma - encontrou embaixo das capas dos bancos de seu Puma GT 1500 1970 uma parte do tecido original. Ele entregou a pequena amostra ao tapeceiro França e o Sylvio Fujioka fotografou. O tecido, que pode ser da linha Ford LTD, é do tipo freeze com desenhos em formato de hexágono, transados com fios metalizados em prateado e dourado.   

 No verso do tecido percebe-se mais a metalização.

As investigações não param por aí, olhando atentamente a fotografia do GTE Spider da reportagem da revista Autoesporte de 1971, notamos que o tecido é esse mesmo freeze com desenho hexágono.

Concluímos que a Puma adotou primeiramente esse desenho hexágono de freeze e depois aquele que vemos nos GTE de 1971 e 1972 com desenho em losango, podendo ser considerado correto os dois tipos para 1971, somente o o hexágono para 1970 e somente o losango para 1972.
Agora a turma está a "caça" desse tecido hexágono, alguém tem para vender ou viu em algum lugar?

Reportagens - Moda de época

 A estrela desta matéria é o Puma GT DKW, afinal o Puma chamava mais atenção que qualquer paletó francês. Hoje, talvez, a atenção seja equilibrada, porque a moda mudou muito. É bom vocês conhecerem os "modelitos" da juventude de março de 1968. Alguns vão relembrar. Alguns? Muitos!

 É muito bom ver automóveis antigos, mas roupas, para quem viveu a época, hoje dá até arrepios.

A reportagem foi publicada pela revista Quatro Rodas de março de 1968 e quem achou foi meu amigo Mazinho, de Criciúma-SC, pesquisador do Puma Classic para as matérias das revistas antigas. O problema são os gastos que tenho com anti-alérgicos e lenços de papel para a saúde do Mazinho.

História Puma - Salão do Automóvel 1968

Na terceira participação da Puma no VI Salão do Automóvel, realizado dia 22 de novembro de 1968 na Bienal em São Paulo, ficou conhecido como o Grande Salão, pela quantidade de estandes, 148 no total e lançamentos de novos modelos. A estreante General Motors, na linha de automóveis, mostrou o Opala e a Ford, que já fabricava o Galaxie, lançou o LTD e Corcel. O espaço da Bienal no Ibirapuera ficou pequeno para esse salão, tanto, que a partir do VII Salão em 1970, o local mudou para o Anhembi. No estande da Puma estavam expostos o Puma GT 1500, recém lançado e o protótipo de corrida AC-1600 de Anísio Campos. A curiosidade do público era imensa, atraídos pelos desenhos inovadores dos dois automóveis. Para o Brasil, que até então fabricava onze modelos de automóveis e cinco variações desses modelos, a chegada da nova frota despertou a vontade do consumidor. Foi nesse momento que a indústria brasileira de automóveis deslanchou, com apenas onze anos desde o início, não parou mais de crescer. Para a Puma também foi sua ascensão, depois de fabricar 125 unidades do Puma GT DKW em 1967, no final de 1968, já fabricava uma unidade por dia. Parece pouco, mas a jovem e modesta Puma, com quatro anos de vida, atingia uma marca invejável para muitas montadoras estrangeiras, com pesados investimentos. O exemplo disto foi o Willys Interlagos, que ao longo de quatro anos de vida, atingiu a marca de oitocentas e poucas unidades.
Para o mundo dos automóveis no Brasil, este foi o grande momento, o Grande Salão.

Puma+Arts

Banco Puma GTE / GTE Spider 1971/1972

O banco Puma dos modelos GT 1968 a 1970, GTE 1970 a 1972 e GTE Spider 1971 e 1972 tinham a mesma configuração: banco tipo concha com reclinador e acabamentos de fibra de vidro e friso metalizado. 

Para o Brasil da época, isto era uma revolução, pois reclinador nos automóveis era coisa rara e bancos tipo concha fixo, somente em carros de corrida e buggys. Unir o útil ao agradável foi a grande sacada Puma.

Voltando aos bancos do 1972, lembram o GTE 1972 cinza do meu amigo Sylvio Fujioka? Não tinha bancos originais. Com minha ajuda, indicando onde comprar e com quem, ele reviveu seus bancos originais. 

A sequência de fotos são desses bancos, uma reprodução nota 9,5, porque faltaram os encostos de cabeça, senão seria 10.

 O primeiro passo foi comprar as armações (estrutura) e as capas de fibra de vidro com o Cláudio Reck.

Depois levá-las ao tapeceiro França para começar o trabalho de moldagem da espuma. cortes do tecido e courvim.

A diferenças entre os bancos do GT para o GTE e GTE Spider são os ilhoses para respiração da espuma (circulação de ar interna do banco), diminuindo o calor e transpiração dos ocupantes e o encosto de cabeça, uma das exigências das normas européias. O tecido freeze, dando um toque mais luxuoso ao esportivo era opcional.  Por sorte, o nosso amigo Douglas, que vende peças Puma, encontrou um lote antigo deste tecido e está vendendo. Este desenho do tecido freeze foi utilizado até 1972, entrando depois outro desenho de freeze no novo banco Puma de 1973.

 Este tecido é muito bonito e deixam os bancos muito charmosos. Não sei por qual motivo não foram feitos os encosto de cabeça. Muitos não gostam, porque parecem não pertencer aos bancos, sugerindo uma adaptação caseira. Realmente, o encosto de cabeça quebra a linha superior do banco, que é contornado por um friso metalizado. O projeto deste banco, de 1968, não foi projetado com esse equipamento, incluído dois anos depois.

 Este acabamento lateral dos bancos, em fibra de vidro, continha o emblema da cara da fera e as letras GT.

 Abaixo a capa de fibra de vidro corrugada do encosto do banco e o detalhe do reclinador tipo roldana ao centro, tudo instalado com muito esmero pelo tapeceiro França de São Paulo.

A foto abaixo, foi extraída de umas revista européia, que falava do Puma 1972 chegando na Europa.

O festival de "jaba" grátis da postagem, não tem o intuito de propaganda dos profissionais e nem recebi para isso, falo dos bons profissionais e fico de olho, porque também posso avisar a todos, qualquer derrapagem. Aqui no Puma Classic, em primeiro lugar estão os apaixonados pelo Puma, que querem voltar a vida original de seus felinos. 

Puma de corrida n° 66

Puma Espartano #66 de Waldemyr Costa, não foi o grande bicho papão do automobilismo dos anos 1971, mas certamente o mais bonito.

A imagem veio do meu amigo Juanh:
Hola Felipe,  soy Juanh (Juanh Racing Team) de Argentina.
Te escribo para enviarte adjunta una foto de un Puma GT que encontré en una revista argentina de principios de los años setenta. Seguramente ya la conoces y la tienes, pero igualmente te la envio. Abrazos! Juanh
Esta foto deve ter sido feita, quando da participação do #66 em uma prova na Argentina. Qual e que ano?
Cadê os especialistas Renato Pastro, Mestre Joca, José Martins e tantos outros?

Séries Especiais da Puma

 A Puma não teve muitos modelos de série especial, mas já nasceu com um modelo, o GT Malzoni Espartano. Fabricado para os pilotos, o Espartano tinha a carroceria mais leve, a fibra mais fina em alguns locais, sem grandes acabamentos interno, somente o necessário, mas poderia ser lacrado para andar nas ruas.

 Em 1968, a mesma série especial Espartana surgiu no Puma GT VW, com a mesma filosofia do seu antecessor, ou seja, feito para corridas. Os pilotos escolhiam sua mecânica e preparação dentro dos itens disponíveis na fabrica.  Abaixo dois Puma da equipe oficial da fabrica.

O Puma Espartano VW teve seus aperfeiçoamentos mecânicos ao longo do tempo e apenas uma mudança na carroceria, em 1971 passou a contar com um capô do motor bem maior, facilitando o acesso ao motor. Com isso, seu vidro traseiro ficou menor e surgiram as colunas nas laterais. Abaixo o Puma #48, oficial da fabrica. A persiana no vidro traseiro foi adicionada pelo piloto José Martins para quebrar a luz do sol nas costas do piloto.  

Com a Puma atingindo o mercado externo e sendo obrigada a melhorar o produto para o exigente consumidor estrangeiro, aproveitou o modelo exportado para lançar a Série "S" em 1970. Basicamente esta série era o GTE com  preparação mecânica. Sua identidade eram as faixas que cortavam o carro ao meio seguindo pelas laterais.

Nessa época, a Puma vendia aos consumidores, seja de Puma ou de outras marcas, suas peças mecânicas de fabricação própria. O proprietário de um Puma poderia solicitar motores maiores e na configuração que desejasse, mas a questão da garantia ficaria limitada. Também poderia substituir seu motor 1600 convencional depois de zero km, por outro mais forte, escolhendo o conjunto mecânico (motor e cambio), que variavam sua cilindrada: 1700 cc, 1800 cc, 1900 cc 2000 cc e 2100 cc. Cambio poderia ser escolhido aquele que mais se adequasse a utilização e motor,  entre as caixas 1,2,3 e 4. Dupla carburação 40 simples e 40 corpo duplo e claro, dependendo da escolha teria que incluir mais equipamentos, como carter seco para motores acima de 1800 cc.
Com a Série "S" a configuração das partes do motor e cambio eram determinadas pela Engenharia da Puma, garantindo seu produto,  potência e desempenho.
A Série "S" era oferecida na configuração 1600S e 1800S apenas, com motores 1600 cc e 1800 cc respectivamente.

 Além das faixas, utilizadas até 1972, a série "S" tinha o exclusivo emblema "S" ao lado emblema 1600 ou 1800...

... Como podemos ver na imagem abaixo.

No painel também era exibido o emblema "S".

A duração da série "S" foi:

1600S com faixas  - ano 1970 / 1971 / 1972  -  modelo GTE

1800S com faixas  - ano 1970 / 1971 / 1972  -  modelo GTE

1600S só emblema - ano 1973 / 1974 - modelos GTE e GTS

1800S só emblema - ano 1973 / 1974 - modelos GTE e GTS

Depois da gloriosa vitória do Puma #39, nas mãos de Jan Balder e Alfredo Maslowski, no Rally da Integração Nacional em 1971, as regras para essa modalidade de competição mudou. É mudaram o regulamento, depois de tanto choro e reclamação de uma grande montadora, que se viu humilhada pelo Puma e só restou a reclamação, que aquele Puma era um especial, quase um protótipo e não poderia ter competido com carros de linha de produção. Só que o Puma de Jan, tinha apenas reforços nos locais necessários para o tipo de competição, como todos os outros modelos e um motor afinado pelo Mestre Miguel Crispim.   

Em virtude do ocorrido, a Puma oficializou a produção do Puma Rally, na mesma configuração utilizada por Jan Balder e em 1972 estava à venda a série especial Rally, com motores 1600 ou 1800, nos mesmos moldes da série "S". Esteticamente esse modelo contava com duas grandes tomadas de ar abaixo dos para-choques dianteiros, onde se localizavam os radiadores de óleo, as únicas diferenças entre o modelo convencional. Mas o canhão que tinha embaixo do capô, para época, era apaixonante. 

Em 1973, a série Rally continuou sendo produzida, mas com baixas vendas, devido a pouca publicidade. Estima-se que foram produzidas apenas seis ou sete unidades entre 1972 e 1973, pois nesse ano de 1973, a Puma abandou as pistas em todas as categorias, devido a problemas políticos nas federações, retornando apenas em 1981 nas competições de Rally.

 Detalhe da tomada de ar com tela de aramado de alumínio para os radiadores de óleo.

 No final de 1980, a Puma em parceria com o concessionário Comercial MM lança o GTI e GTC Export, com desenho singular e recheado de equipamentos. Este modelo será alvo de uma publicação especial.

A última série especial criada pela Puma foi o GTI e GTC Exportação, que tinha alguns acessórios e equipamentos a mais que os modelos de linha. Esta série, forçosamente criada, teve 150 unidades entre os dois modelos, pois era a quantidade de automóveis devolvidos pelo Estados Unidos, os repatriados de 1981. 

Dia após Dia - Rodas Puma

Algo inusitado encontrei hoje. Poderia até dar placa preta, mas a visita era só para olhar. Infelizmente só olhar, nada está ou estará à venda algum dia. 

E no dia após dia, as rodas Scorro modelo "Estrela", aro 14, que pertenceram a um Puma GTE 1972 ficam acumulando poeira. Poeira com mais de trinta anos. 

Um jogo completo, formado por duas rodas 5,5" de tala (dianteiras)... 

...E duas de 7" (traseira).

Ainda estão com as calotas originais, quase sem brilho, com as devidas marcas do tempo.

Se não bastasse olhar para as rodas "Estrela", de repente aparece uma roda Scorro modelo "Bolo de Noiva", aro 13", que a primeira vista parecia ser tala 7".

Olhando melhor, era tala 7", de magnésio, com as bordas perfeitas e calota Scorro sem o furo central, me dizendo que nunca tiveram o acessório Puma da calota tipo cubo rápido de três pontas. Minha avaliação? Simplesmente perfeita!

Eis que, o proprietário puxa outra roda me alertando: - Essa era a traseira. Sim, "Bolo de noiva" também, com bordas que nunca viram uma sarjeta de perto. Coisa rara, porque com os pneus existentes naquele tempo, mais finos que deveriam, as bordas ficavam mais a mostra que umbigo em praia. Por serem mais finos, os pneus tomavam uma forma azeitonada, deixando as bordas das rodas salientes, quando deveria ser a banda do pneu. Mas espera aí, tem algo diferente nesta roda!

Olhando em ângulo, percebemos a real largura. Nem precisa falar, claro é tala 9", o máximo que poderia ser utilizado com pneus de rua. Linda e rara, por ser de magnésio, um material que não aceita emendas, por isso, nunca foram alargadas e sim fabricadas nesta medida.  

A história começa com o proprietário, um colecionador de automóveis, que teve um Puma GT 1969 que usou essas rodas "Bolo de noiva". Como era moda personalizar o carro, ele trocou o modelo das rodas e guardou estas. Depois teve um Puma GTE 1972, com as rodas Estrela. Mais uma vez mudou as rodas para outro modelo do gosto da juventude e guardou as rodas originais. Os carros se foram há muitos anos e as rodas ficaram guardadas. Hoje elas esperam, quem sabe um dia, dois candidatos para utilizá-las e assim, finalmente, poderão sair das prateleiras, indo para o galpão, se juntar com suas "colegas".

Humor - Óleo no motor

– QUERIDA, TEM QUE COLOCAR ÓLEO NO MOTOR DO CARRO!

– PODE DEIXAR COMIGO QUERIDO…