Interior do GTE/GTS de 1973 a 1975 - 2

Fiquei devendo mostrar o tecido dos bancos dos GTE/GTS 1973 a 1975, então aí está. Outro dia encontrei um Puma 73 na rua, todo original nunca restaurado. Fui a caça do proprietário que estava dentro de um restaurante em Moema. Não houve dúvida, pedi para adimirar o carro, inclusive internamente. Para meu espanto os bancos originais ainda ostentavam o tecido original, escondido sob uma capa, daquelas que camelô vende nas ruas, para proteção total. Não me contive e pedi para tirar a capa e tocar no tecido depois de 34 anos. Eu parecia criança, porque o tecido tinha o relevo dos traços do desenho, sentido apenas no tato, não mostrando sinais de desgaste e, ainda permanecia o brilho de um tecido semi-novo. Pedi para fotografar o belíssimo GTE e o proprietário, acho que o nome era Vicente, que não me forneceu seu telefone ou dados, ficou de entrar em contato comigo, mas até o momento nada. Uma pena.Reparem que os botões do painel do modelo 1973 são os mesmos do modelo de 1972, apesar da carroceria e painel terem mudado. Os botões de borracha com chapinha metálica vieram em 1974.

Interior do GTE/GTS de 1973 a 1975

Muitos me perguntam e querem saber como era original o interior dos Puma GTE/GTS de 1973 a 1975, as famosas Tubarão, assim apelidadas por causa das tomadas de ar nas laterias que lembram as guelras de um tubarão.
Para desmonstrar o interior, o meu GTE serviu de modelo fotográfico, ajudando assim a preservar a originalidade dos felinos.

O volante acima foi de 1970 até 1974, mudando a partir de 1975.

O tecido do centro são de veludo preto com pequenos traços em assimétria. Esse tecido não existe mais, por isso nesse carro foi substituído por um tipo existente no mercado. Mas as buscas para a fabricação do tecido original ainda não terminou, talvez poderemos formar um grupo de compradores para encomendar o tecido exatamente como era, assim como fizemos com o carpete buclê, mais conhecido como cabelo de nego, e hoje muitos dispõe do carpete original.

As laterais a frente das portas, feitas em courvin "couro de porco", peça original de fábrica, outra raridade no mercado da tapeçaria. Todo o courvin utilizado nos Puma, com exceção do teto, eram esse modelo couro de porco, muito utilizado em Porsche na época.

Aniversário Puma Clube

Em 3 de agosto de 2006, em uma reunião com 22 entusiastas Puma, nasceu o Puma Clube, sediado em São Paulo.
Nasceu para formalizar uma união que já existia há algum tempo.
Nasceu para firmar uma posição de direito que não era reconhecida.
Nasceu para valorizar e promover a marca que enobresse a história automobilística brasileira.
Nasceu para ajudar os amantes Puma a preservar seus felinos da extinção.
Nasceu e hoje completa dois anos de sucesso, fazendo parte importante do cenário antigomobilista nacional, sendo o primeiro e único clube da Marca Puma no quadro da F.B.V.A. - Federação Brasileira de Veículos Antigos e o primeiro clube da marca a emitir o Certificado de Originalidade para obtenção da Placa Preta, ajudando assim a perpetuar a História Puma.
Parabéns aos 22 sócios fundadores e à todos sócios do Puma Clube pelo currículo conseguido nesses 24 meses de vida.

Puma GTE 1971 Espartano de Corrida

Para atender os pilotos ávidos em chegar na frente, a Puma dispunha de inúmeras peças de motor, cambio, suspensão e até carrocerias mais leves. Isso desde os tempos dos Malzoni GT, a Puma fabricava modelos chamados de Espartano, especiais para as pistas. Eles não tinham um acabamento luxuoso e tão pouco ostentavam equipamentos de prazer ou conforto. Tinham sim, tudo que um piloto queria para andar bem nas corridas. A carroceria era mais fina, mais leve, mas continuava forte e resistente. Disponha de dois tipos de capô dianteiro, um baixo normal, para tanque de 40 litros. Outro alto, com um relêvo para abrigar o tanque de 80 litros, que era usado em corridas de longa duração, muito comum na época. Na foto abaixo, pode-se ver o capô alto ao lado direito, encostado na prateleira.

E o capô colocado no carro... e a bela roda de magnésio "Tijolinho" da Scorro, aro 14".

O Esparatano disponha de bancos chamados de "concha" , o melhor que existia na época, feito de fiberglass e revestido com courvin, segurava muito bem o piloto nas curvas, associado ao cinto de três pontos.
Na traseira, seu capô do motor era maior, diminuindo o tamanho do vigia, mas propiciando aos mecânicos rápidas investidas aos carburadores e a parte traseira da ventoinha, agilizando consertos necessários nos boxes. O capô era preso com molas esticadoras, utilizadas até hoje para segurar peças móveis em carros de corrida.

O belo motor com escape direto e "aranha" dimensionada, ostentava tampas de válvulas Empi, mas os cabeçotes eram os originais VW trabalhados. Existem vários fabricantes de tampas de válvulas, mas o efeito é meramente estético, não influindo no rendimento do motor. Algumas dessas tampas aftermarket possuem respiro, o que ajuda a diminuir a pressão interna dentro do motor. Mas esta alteração também pode ser feita nas tampas originais.

Esse Puma de corrida da Equipe de Fábrica, como comumente chamamos, utilizava o sistema de radiador de óleo.... o comentário e explicação técnica, eu deixo para meu grande amigo e piloto Irineu Desgualdo Jr.

"As fotos mostram um sistema de refrigeração com radiador e reservatório de óleo externos ao motor. Esse sistema usa bomba de óleo de maior pressão, também conhecida como bomba de circulação, com quatro engrenagens ao invés das costumeiras duas. Sistema conhecido por cárter seco. O óleo não fica depositado abaixo do virabrequim por dois motivos (e sim no reservatório externo): 1. propicia quantidade de óleo MUITO maior do que a originalmente comportada pelo motor e, 2. evita que a bomba puxe ar quando o carro estiver percorrendo longos trechos em curva, quando o óleo tende a ficar depositado numa das paredes laterais do cárter por centrifugação. Isso previne falta de lubrificação. Só o fato desse sistema comportar quantidade muito maior de óleo já abaixa sua temperatura de funcionamento. Aliás, nos motores VW a ar de alto rendimento, temperaturas por volta de 110° C são consideradas normais. Essa gambiarra foi imaginada para suprir uma deficiência grave dos motores VW a ar, que é sua refrigeração. De fato, ar não ferve. Mas o óleo frita. Esse sistema superdimensionado (cárter seco mais radiador externo) foi muito usado em competições e rallys para prevenir quebras por excesso de temperatura com consequente diminuição da viscosidade do óleo, o que facilita a quebra do filme e contato entre partes metálicas. A bomba dupla de óleo, ou bomba de circulação, além de prover pressão para a lubrificação das partes metálicas do motor através da drenagem do cárter, força o fluído na direção do radiador externo e até o cárter seco, de onde o coleta para novo ciclo. É de se ressaltar, no tocante à temperatura de funcionamento de um motor, que existe um valor ótimo a ser atingido, quando as folgas internas se tornam ideais e a geração de potência é otimizada. Abaixo de um certo valor o motor tende a perder potência pelo próprio atrito de suas partes móveis com o óleo excessivamente viscoso. Não é incomum encontrar motores equipados com cárter seco que não rendem bem justamente por trabalharem frios demais. Esse sistema ainda é atual mas convive com soluções menos complicadas e mais modernas tais como: 1. "pocinho", que é uma alteração feita na tampa do cárter (aquela redonda que tem o bujão de escoamento no meio) em conjunto com pescador de óleo mais comprido, 2. tela defletora, que é instalada dentro do cárter quando da montagem do motor, que evita que o óleo se acumule nas paredes laterais do cárter em curvas e, 3. sobre-cárter, que é instalado abaixo do próprio cárter, aumentando o seu volume e com efeito similar ao pocinho.

Irineu Desgualdo Jr."

Falando em 69...

Eles estão surgindo em todos os cantos do país. Dos 272 Puma GT produzidos em 1969, muitos estão voltando a rodar como há 39 anos, belos, imponentes e originais, para delírio dos amantes de Puma antigo.

Assim, estão para estrear diversos carros, vou dar algumas pequenas amostras:

GT 1969 laranja do Hélio do Rio de Janeiro - RJ

GT 1969 amarelo canário do Dario Faria de São Paulo - SP

GT 1969 vermelho montana do Leo de Brasília-DF

As cores citadas são aquelas que os carros irão desfilar quando estiverem prontos.

E claro não poderia deixar de mostrar os Puma que já rodam embelezando nossos eventos.

GT 1969 verde tropical que era do Gutemberg do Rio de Janeiro -RJ

GT 1969 branco Lótus dos Murad de São Paulo - SP

GT 1969 prata do Pagano de São Paulo - SP

Esse último, segundo o proprietário, voltará a ter a cor original de fábrica, o Laranja.

E não poderia deixar de postar uma foto de época de um Puma 1969.

1969 a consolidação...

A Puma desfrutava de um nome forte, conquistado nas pistas com os famosos Puma GT (DKW), mas a grande surpresa do ano de 1968 foi o Puma GT (VW), que com seu estilo inovador e formas graciosas, chegou para mexer com o mercado.

Como todo produto novo, sempre é visto com certa desconfiança. O GT 68, ainda tímido, com suas estreitas rodas de ferro, aro 14, tala 5" e calotas, caminhava com passos fortes e certeiros.

Mas com a chegada dos GT 1969, com suas rodas bolo de noiva de magnésio e tala larga em aro 13, deixou o rapaizinho muito simpático , baixinho e com cara de quem precisava de muito chão livre pela frente. Esse ano marcou muito o modelo GT, foi único, justamente por causa das rodas de aro pequeno, dando um arranque nas vendas da Puma.

Se um motorista de Puma já se sente baixinho no trânsito, em meio aos grandalhões, imagine no GT 69, uma sensação única, igualmente sentida apenas pelos proprietários dos pequenos esportivos ingleses.

O belo exemplar de 1969 das fotos é do meu amigo Dinho Amaral do Rio de Janeiro, que além de piloto da Fórmula Classic, gosta de alguns brinquedos raros como esse.

Suas lanternas traseiras, do Chevrolet C-1416 dão um charme todo especial a essa carroceria, de inspiração na escola italiana de design, que comandava a tendência mundial.

Rino Malzoni, como todo designer bem informado, ali se baseava, como tantos outros designers famosos da época. Mas a felicidade das formas conseguida por Rino, deixou o mundo espantado. E assim, o Puma GT foi e ainda é desejado no mundo inteiro, mostrando a importancia da Indústria Puma no cenário internacional ainda hoje.

Placas do Brasil

Recebi do meu amigo Dario Faria, que achou em um site sobre placas do mundo.

Bem interessante, mostra a história de nossas placas de identificação de veículos no Brasil.

No site ainda contém mais algumas informações, como as letras que vigoram em cada Estado atualmente.

A elegância do GTS

O GTS da família agora comprovando sua originalidade.

O esquecido Espelho Puma

No final dos anos 70, a onda dos espelhos do lado do passageiro tomou conta do mundo. Até então, de uso somente para veículos de carga, onde o espelho interno não tinha muita função, o espelho do lado direito veio para ficar definitivamente nos automóveis. Em função das vias expressas das grandes cidades, com multiplas pistas, esse espelho veio para ajudar em muito, a mudança de faixa sem desviar a atenção na condução rápida.

O novo modelo de GTE/GTS lançado pela Puma em 1979, trazia algumas novidades, como novos espelhos, volante, painel e detalhes dos frisos e cromados em preto fosco, seguindo uma tendência mundial. As rodas também mudaram o desenho, mas isso é outro capítulo.

Os espelhos adotados pela Puma, eram fabricados pela Metagal, de plásticos, mais conhecidos como "raquetes". O desenho baseava-se nos espelhos adotados pela Porsche nos 911, tinham ampla visão, mas sofriam com um grave problema de alterar a posição em velocidades altas.

Muito se usou não apenas em Puma, mas também em quase todo o tipo de veículo fora-de-série e em adaptações nos carros de série. Nos modelos Puma GTE, GTS e GTB S2, esses espelhos perduraram até final de 1982.

Hoje em dia são raros os modelos que ainda ostentam o espelho original como esse GTE 1979 verde das fotos.

O GTB S2 lançado em 1979, vinha com esses espelhos, porém com o suporte lateral. Eram os que mais reclamavam do fechamento dos espelhos em altas velocidades.

Desenhos e Ilustrações

A paixão pelos automóveis Puma se elevam ao âmbito de apenas andar com o carro. Desenhá-los é um prazer para muita gente.

Maurício Morais, design e ilustrador de automóveis antigos, sempre foi apaixonado pelo Puma. Nas ilustrações abaixo dois modelos que marcaram a história Puma, o GTE 1972 laranja e outro o GTE Spyder 1972 branco. Nas ilustrações abaixo, o modelo GTE retratado é o carro do Paulo Lomba, ganhador de prêmios em exposições e de velocidade em corridas de clássicos. O Spyder com capota rígida, o carro que iniciou a famosa carreira de sucesso dos Puma GTS, aqui no Brasil e na Europa.

O Maurício aceita encomendas para ilustrações de carros, veja no link dos sites.

Outro apaixonado pelo nosso mundo Puma é o Ararê Novaes, que faz desenhos e caricaturas de automóveis, principalmente os de corrida. Veja seu site no links dos sites.

Nesse, o Ararê, criou a caricatura do Puma Espartano n° 66 que em breve estará nas pistas pela equipe PUMA CLUBE RACING TEAM.

O Puma 66 era um carro de corrida oficial da fábrica e o Puma Clube está restaurando e preparando o carro para reviver exatamente como era em seus tempos de glória.

Trans-Chaco Rallye

Meu amigo Eng. Marcos Pasini, me contou toda a história da participação da Equipe Puma no Trans-Chaco Rally em 1980. Aí está o resumo: Assunto: A PUMA Indústria de Veículos S.A. no "Trans-Chaco Rally" Paraguay, 1980. Texto e fotos: Marcos Virgínio Pasini Engenharia do Produto da PUMA de 1979 a 1982 Participou como piloto de um dos carros (443). Data do evento: 27 a 29/09/1980 Categoria: Grupo 01 - classe B (de 1301 a 1600cm³) Carros: 02 carros modelo: PUMA GTI 1600 - c/ preparação especial p/ rallye cores: verde-musgo-metálico / amarelo "Puma". rodas: diant/traz.: 6Jx14” de liga leve (originais dianteiras dos modelos GTI/C) pneus: diant/traz.: 185/70 R14 – Pirelli – modelo cidade/campo. motor: tipo: Boxer 4 cil. Refrigeração a ar, carter seco, com radiador de óleo. cilindrada: 1600cm³ taxa compress: 9,0:1 comando valv.: P-27 (permanencia: 248° / cruzamento: 36°) carburadores: 02 - Solex 40/40 duplos gasolina: aeronáutica transmissão: caixa 3 Equipe: PUMA ( Oficial de fábrica ) carro 428 piloto/co-piloto Luiz Carlos Costa (Puma/Brasil) / Marino Baldocci (Puma/Brasil) carro 443 piloto/co-piloto Marcos Virgínio Pasini (Puma/Brasil) /Osman Benitez Vera (Puma/Paraguay) apoio mecanico: Waldemar Stoicow e equipe veiculo de apoio técnico: 01 caminhão PUMA 4T (Baú) Resultados: carro 428: quebra da barra de direção dia 27 carro 443: quebra da barra de direção dia 28

Homenagem à Jorge Lettry

A Automodelli fez uma justa homenagem ao Eng. Jorge Lettry, criando o famoso Carcará com seu criador Lettry, em escala 1:43. Edição numerada, em resina especial com alumínio para dar mais autenticidade ao veículo. As fotos são do meu exemplar.

http://automodelli.com.br/

Puma 1600 S

Foto do detalhe do emblema 1600 S no capuz traseiro de um Puma GTE na linha de montagem no final de 1970.

Puma Exportação 1969 / 1970

Como todos sabem a Puma nasceu nas pistas. E de lá vieram muitas melhorias e modernidades nos nossos carros.
O Puma VW qdo nasceu já foi direto para as pistas e lá começaram os trabalhos de melhoria em seu desempenho. Trabalho esse exaustivamente excecutado pelo nosso querido Jorge Lettry e equipe.
Como tudo que corre nas pistas é desejado pelo amantes da velocidade, a Puma iniciou a venda dos produtos de melhoria no desempenho para os consumidores de rua. A série "S" especial, nasceu depois da segunda metade do ano de 1970, com os modelos 1600S e 1800S, produtos feitos para exportação, mas vendido tb no mercado interno. Nascia também o Puma Kit, feito para os proprietários de Puma, Fusca, KG, Bugs e tudo que se locomovesse com motor boxer VW.
Mas antes do nascimento desses modelos e produtos, o "experimento" era colocado nos carros e vendido como Puma Exportação. Para tanto os carros tinham as faixas que cortavam o carro ao meio e seguiam pela parte inferior da lateral como principal diferença dos demais. Tinha também capuz do motor com uma entrada de ar ressaltada, presilhas de capuz tipo carro de pista, emblema Puma GT no meio do capuz, volante Fittipaldi e motor com preparação.

Assim foram vendidos carros em 1969 com rodas Bolo de Noiva e 1970 com rodas Tijolinho, sendo assim com dois tipos de chassis. Mas todos com a carroceria de parabrisa com canto reto, mudando apenas chassis, rodas e lanternas traseiras, no 69 as da C-14 e no 70 as do TL. Quando modificaram a carroceria para parabrisa canto arredondado em 1970, nascia o GTE 1600 e para as versões apimentadas a nova denominação: GTE 1600S e GTE 1800S agora com a opção de ter ou não as faixas da carroceria.

Atualmente só tenho notícias de dois desses exemplares, um em Brasília-DF e outro em SP.

A garagem...

Fotos que agradam bastante são aquelas que nos satisfazem, elevam o espírito e nos deixam tranquilos para somente para apreciar.
No meu caso, algumas dessas fotos me dão esta satisfação.
Ainda mais quando as modelos das fotos nos levam para passear.....

Puma GTS na família

Em outubro de 2006, o Puma GTS 1975 /1976 entrou para a família. Vindo de uma simpática proprietária que comprou zero km na Concessionária MM do Itaim-Bibi em São Paulo. O Puma mostrava sinais do tempo, mas mantinha todos suas caracteristicas originais. Por esta razão, um carro muito fácil de restauração.

Depois de um ano e meio de restauração, em maio de 2008, o GTS foi para vistoria do Puma Clube para emissão do C.O. - Certificado de Originalidade, do qual se obtem a Placa Preta.

E atingindo a pontuação necessária (mínimo de 80 pontos), o GTS saiu com a certeza que ostentará a tão cobiça PP, para a felicidade de sua nova proprietária.