Botão da Alavanca de Cambio Puma (Bolota)

O botão da alavanca de cambio, aqui chamado de bolota, era um equipamento muito alterado nos anos 60 e 70. Os proprietários de veículos costumavam personalizá-los alterando esse item facilmente, que é rosqueado com a mão na alavanca, portanto muito fácil de ser trocado. Por questões de gosto, estética ou empunhadura, a bolota era vendida nos mais diversos tipos e cores, até com escorpião dentro de uma bola de resina. Por isso fica muito difícil de acreditar em fotos ou carros atuais, ao longo do tempo, pode ter havido muitas trocas. Em minhas pesquisas, sempre adoto fotos de época ou de reportagens para comprovação dos fatos.
No Malzoni GT, a bolota era em formato de pêra curta...
...já no Puma GT DKW, o formato de pêra era longo, mas com o mesmo material em preto.

Esse tipo de bolota continuou nos Puma GT VW, como nos GT 1968 abaixo:

No GT 1969:

No GT 4R, iniciou-se a mudança para a bolota que mais tempo durou nos Puma VW, a mesma utilizada na linha VW 1600, TL e Variant, posteriormente no Brasília.

No GTE de 1970, primeiro da série GTE, além do console, a bolota de Variant é novidade, mas permanecendo a madeira marfim do painel, igual do modelo GT 1969.

Em 1971, no lançamento do GTE Spyder, a única mudança foi a madeira do painel que passou a ser de jacarandá, mas a bolota continuava a mesma.

A partir daí, surge um acessório de fábrica, muito utilizado nos Puma exportados, a bolota em formato de pêra, com o emblema Puma (cara da fera e raios) ao centro, em acrílico transparente na parte superior e preto na inferior, como na foto abaixo desse GTE 1972 na Alemanha.

Existem hoje em dia reproduções dessa bolota em forma de bola, coisa que não existiu originalmente. Até poderia existir à venda na época, mas vendida como qualquer outra bolota. A verdadeira é como a da foto abaixo, em formato de pêra.

No GTE Espartano 1972:

Mesmo com a nova carroceria de Puma tubarão lançada em 1973, que tinha um novo painel e console, novos bancos e interior mais refinado, a bolota continuava a mesma da linha VW, como mostra a foto abaixo de um modelo GTS 1973.

No Puma Sul Africano a bolota utilizada era a de acrílico com o logo Puma em formato de pêra.

No Puma GTB, que utilizava cambio de Opala, a bolota era a mesma da linha Chevrolet Opala.

Com a chegada da nova carroceria de Puma GTE e GTS, tudo mudou, menos a bolota da alavanca de cambio. A foto abaixo é de um modelo GTE 1976.

Em um GTS 1976:

Em um GTE 1977 no exterior, a bolota de acrílico:

No GTB S2 lançado em 1979, apesar da carroceria ser nova, a mecânica era a mesma do antigo GTB, permanecendo o cambio de Opala, obrigando a utilização da bolota que vinha nesse cambio.

Mesmo chegando no final da década de 70, os GTE e GTS ainda utilizavam a bolota da linha VW.

Em alguns veículos existentes no exterior, encontramos o tipo de bolota da foto abaixo, podendo ser uma exigência local de destino.

Enfim houve a mudança da bolota que permaneceu em linha durante onze anos. Nos GTI / GTC de 1982, assim como o Puma P-018, a bolota era do tipo utilizado na linha VW Passat.

Com o relançamento do Puma GTB S2, agora chamado de Puma AMV, o cambio de Opala havia mudado a bolota, consequentemente a mesma utilizada no AMV.

No Puma AM1 enviado à Revista Oficina Mecânica para teste, curiosamente o carro tinha a bolota da alavanca de cambio antiga, da linha VW.

Já no AM2 da mesma reportagem, a bolota era a mesma que deixou a produção em S.Paulo.

No AM3 e AM4, a bolota era a mesma do AM2.

Foto do dia

Quem sabe o local da foto?

Reportagens - Puma GTB (02)

Ainda falando de GTB, a reportagem da Revista Autoesporte de abril de 1977, mostra o teste do modelo recém alterado em alguns detalhes, comprovando de uma vez por todas, dois itens muito polêmicos em GTB, que cansei de falar: 1) A grade dianteira de frisos verticais começou em 1977, até então era a grade de frisos horizontais com dois filetes cromados; 2) As lanternas traseiras de Saab Sonett ficaram até o terceiro trimestre de 1977, sendo alterada a traseira para a colocação da lanterna de Alfa Romeo TI, isso mesmo o painel traseiro é diferente e não somente as lanternas, as falsas saídas de ar e a placa de identificação. Para saber se seu carro, mesmo que alterado, era com lanterna de Saab ou de Alfa, basta ver a saia inferior do painel traseiro, se tem ressalto na fibra para encaixe da fixação do feixe de molas é de Alfa, e se não tiver, for lisa, é de Saab. Quando os proprietários alteravam seus GTB para utilizar lanterna de Alfa, normalmente instalavam as novas lanternas, passavam a placa para baixo e tampavam as falsas saídas de ar, mas na realidade, a Puma não fez isso e sim um novo painel com inclinação ligeiramente diferente, encostando no jumelo, sendo obrigada a fazer o tal ressalto.
A reportagem com texto de José Pedro Chateaubriand, que não poupa criticas na utilização de peças de outros veículos no GTB, citando até a origem da peça, não fala nada sobre as lanternas traseiras, talvez porque nem ele soubesse que era de outro carro. Não tínhamos tantos meios de comunicação e informações a rodo como hoje, muito menos importaram o Saab Sonett (desconheço algum carro desse no Brasil, mas sabe-se lá, ora pois).
A reportagem é interessante principalmente para os proprietários de GTB, há uma enorme descrição do comportamento e muitos dados e fotos do veículo. Outro detalhe que já foi comentado aqui são os limpadores na cor prata, nessa data muitos carros nacionais já vinham na cor preto fosco e a Puma foi a última a aderir o conceito.

Puma de corrida - GT Malzoni n° 92

O Malzoni GT 1966 de Newton Alves e Celso Luiz chama a atenção para uma coisa pouco comentada nos dias atuais, apesar da grande maioria dos carros serem tração dianteira: as rodas mais largas na dianteira. A tala (largura) nas rodas dianteiras eram 1 ou 1,5 polegadas maiores. Isso se deve ao fato que para veículos com tração dianteira, característica sobesterçante, ou seja, sai de frente, as rodas maiores deveriam estar na frente, na tração. No veículos com tração traseira, característica sobreesterçante, sai de traseira, as talas deveriam estar atrás, como nos Puminhas VW. Era muito estranho vermos os DKW com enormes talas na dianteira e estreitas rodas na traseira, afinal nossa cultura vinha da tradicional tração traseira. Os DKW, mais que os Malzoni e Puma DKW, eram os que usavam maiores talas, devido ao excessivo peso do carro, acentuando muito a tendência de sair de frente em uma curva. Atualmente os veículos de tração dianteira não adotam mais essa fórmula, em função da geometria das suspensões que corrigem boa parte desse problema.

Fora de área - Respeito no trânsito

Se todos respeitassem os dizeres escritos nessa ambulância, seria ótimo.

Puma Véu de Noiva

A novela de Janete Clair que foi ao ar em novembro de 1969 até junho de 1970, produzida em preto e branco e exibida pela Globo, tinha como astros principais Regina Duarte, Cláudio Marzo e Betty Faria. Cláudio Marzo era um piloto de corridas que tinha um Puma. O Puma 1968 amarelo canário com faixas preta era destaque, porque era considerado símbolo de esportividade. Não que o Puma 68 tenha saído com as faixas pretas, isso era um modismo de época. Os jovens faziam as faixas nas laterais inferiores dos carros com fitas adesivas, alguns mandavam pintar, sempre uma faixa mais larga, contornadas por faixas mais finas. Carro com faixas ficavam com cara mais esportiva e assim inovaram nesse Puma, fazendo as faixas cortando a frente do carro. Mais tarde a VW copiou fazendo o mesmo em um modelo de VW TL, em uma época que não mais era moda. Quer saber mais sobre o carro na novela click aqui no site do Anísio Campos. Se quiser ver algumas fotos e ouvir a trilha sonora da novela click aqui.

A cor amarelo canário é aquele amarelo clarinho:

Carburaçao / Comando / Virabrequim

Muitos me perguntam sobre Puma através do e-mail, nem sempre posso fazer tudo sozinho, e para tal, sempre conto com a valiosa colaboração dos meus amigos. Nesse caso, o Irineu, piloto de provas, preparador e Vice-presidente do Puma Clube, me socorreu, obrigado Irineu.

"Bom,
Depois de certa demora na resposta de questões técnicas sobre motores VW a ar instalados em Pumas, cá estou eu de volta.
Em primeiro lugar, Henrique, é necessário saber o ano de fabricação do seu Puma, já que há diferenças na carburação em função disso. Já que não disponho desse dado, segue a tabela da carburação básica da maioria dos Pumas, sempre lembrando que ela era adequada ao uso de combustível diferente do que é vendido hoje. Assim, pode ser necessária algum ajuste, já que a quantidade regulamentar de álcool hoje é maior do que a empregada nas décadas de 70 e 80.

CALIBRAGEM CARBURADOR – VW PUMA 1600 cc
ITEM-------DESCRIÇÃO---------------------AJUSTE
01 ----------Carburação Tipo----------------H-32 PDSI - DUPLA
02----------Venturi (K)------------------------26
03----------Gicleur Principal (Gg)------------157,5
04----------Gicleur Corr. Ar (a)--------------100
05----------Gicleur de Marcha Lenta (gf)-------55
06----------Tubo Injetor (i)--------------------40
07----------Alvo do Jato----------------------Paralelo ao Venturi
08----------Econostat (E)----------------------145
09----------Válvula Agulha (P)----------1,2 com Mola + Esfera ou Pino
10----------Bóia (F)------------------------------7
11----------Volume da Bomba (cm³/golpe)----0,6 ± 0,1
12----------Nível da Cuba (147 mm HG)-------16 ± 1
13----------Ident. Tampa----------------------2 ou 6
14----------Ident. Corpo-----------------------2, 4 ou 4,1
Como é sabido, os Pumas eram todos movidos a gasolina, o que limita a escolha de peças para montagem do motor, se o objetivo for a manutenção da originalidade. Assim, o virabrequim é o de aço, de 69 mm de curso, original das Brasilias, Fuscas 1600, Kombis, etc produzidos até o fim de 1983. A partir do fim deste ano a VW passou a usar o virabrequim de ferro fundido, menos apto a motores preparados mas funcional em motores originais (ou quase). Os virabrequins de aço antigos são muito difíceis de serem encontrados no mercado de reposição. O mesmo vale para o comando de válvulas - é o original das Brasilias, Fuscas 1600 e Kombis pré 1984. Os pistões certos são os côncavos (existem os planos, dos motores a álcool), adequados aos kits que servem nos cabeçotes de 8 aletas - isso é fácil de encontrar.
Quanto ao conjunto corôa e pinhão, o original de todos os Puma é o 8x33, igual ao das Brasilias e Fuscas 1600.
As peças para carburação e/ou carburadores completos podem ser encontrados no Giba Carburadores e SBA carburadores. Estão no Google. Talvez haja alguma dificuldade em encontrar os venturis de 26 mm originais. Mas pode-se tornear os de 24 mm (mais comuns e fáceis de serem encontrados) para a medida original dos Puma.
Mais uma vez, desculpem a demora nas respostas.
[] Irineu
Puma Clube"
Querem falar com a fera? Irineu Desgualdo Jr.

Botão esguichador de água no para-brisa

O lavador de para-brisa foi introduzido no GTE em 1970, até então o Puma não tinha esse equipamento. Nos primeiros Puma (1970 a 1972) mo sistema era acionado por um fole de borracha, que o motorista pisava com o pé esquerdo. Futuramente será pauta de publicação. Hoje falaremos do equipamento introduzido em 1973, com a nova carroceria e painel. Esse botão estava ao lado do botão do limpador de para-brisa e quando ligado, movimentava um motor elétrico com pequena bomba, encaixados no reservatório de água no porta-malas. Abaixo e acima o painel do Puma GTE/GTS de 1973 a 1976 1a. série, única ressalva que no modelo de 1973, os botões dos outros acionamentos eram iguais do modelo de 1972.

Esse sistema foi utilizado até 1978, quando no ano seguinte, a adoção da chave de seta com chave de limpador e pisca-alerta na coluna de direção, deixou sua função para a alavanca, que pressionada para junto do volante, ligava o motor. Abaixo o painel do GTE/GTS de 1976 a 1978.

O botão do tipo vai-e-vem (não ficava na posição ligado se não estive sendo acionado), era fabricado pela mesma indústria que fabricava os botões para o Willys Itamaraty, com a diferença que no Puma era vai-e-vem e no Itamaraty liga-e-desliga.

Puma de corrida

Um grande piloto na "boleia", mas Puma de corrida? Será?

Puma+Arts

A fase de falar sobre GTB ainda não acabou, vou ainda citar algumas coisinhas mais. Como administrador do blog, vejo que os amantes de GTB não são muito adeptos da originalidade, porque ninguém se pronuncia (via e-mail direto) ou comenta sobre os assuntos publicados. Isso não me abate, ao contrário, me dá forças para continuar insistindo, como fiz com os GTE/GTS há cinco anos, batendo o pé e martelando os amigos, para manter a originalidade. Falando em coisa antiga, essa ilustração tem pelo menos quatro anos, que veio parar em minhas mãos por terceiros ou pelo próprio ilustrador Tiburcio, não me recordo, peço desculpas, mas está aí o bonito desenho de um GTB quase original, se não fosse pelas rodas. Ano? A partir de 1977 pela grade dianteira, em 1976 a grade ainda era a de dois filetes cromados na horizontal.

Reportagens (09) - Mini-Puma e outros projetos

A reportagem da Revista Autoesporte de maio de 1974 mostra a grandeza da Puma em apenas dez anos de atividades. O potencial adquirido pela Puma chegou ao ponto necessário de crescer, não tendo como ficar na pequena fabricação dos esportivos. Sentindo essa necessidade, a diretoria determinou vários rumos, para a escolha correta daquele que elevaria a fábrica a uma potência nacional. Com um firme ideal, Milton Masteguim tem pelo menos duas propostas de carro urbano, mas tudo dependeria de uma ação governamental, que na época este, não estava muito preocupado em honrar o nome brasileiro e sim impor sua determinação política. No final dessa reportagem, vale salientar o assunto do cambio de cinco marchas para o Puma VW, que foi desenvolvido pelo Milton Masteguim e não chegou a ser fabricado. Vinte e poucos anos depois, esse cambio chegou à mão de um recuperador de câmbios VW de S.Paulo, que acabou de fabricar as peças que faltavam e vende hoje dia, como um projeto inédito.

A Puma sempre antenada no que havia de mais moderno no mundo, pensou em fabricar uma pick-up de luxo, para atender seus consumidores mais ricos, que queriam um carro para se locomover em qualquer tipo de estrada, mas não abriam mão do luxo, conforto e esportividade.

Feras e Gatas

Sempre com ajuda do meu grande amigo Mário Estivalet, o Fera e Gatas de hoje, além de alegrar é histórico. Uma pergunta: Qual o nome do carro na foto? Está fácil, quero ver a maioria da blogaiada acertar, vamos lá gente!

Sem comentários

Olá Felipe.
Não sei se você teve o desprazer de assistir ao BBB hoje. Desta vez, dividiram a casa em dois lados, o normal e o outro pobre. Na festa de hoje, colocaram como decoração ( lado pobre ) um Ford Belina caindo aos pedaços, tirada de algum ferro velho, e ao lado da Belina, um Puma GTE 1976 ou 77 representando a pobreza e a decadência. Dá prá ficar p.... ou não dá? Acredito que caiba aí, uma manifestação, até pelo que estes carros representaram dentro e fora do país. Associar o Puma, a pobreza e decadência, é no mínimo ofensivo, talvez sirva de alerta para que haja uma maior união entre os clubes da marca Puma. Sinceramente, hoje a poderosa Globo, conseguiu estragar minha noite, e de outros Pumeiros também.( Quero crer )Só uma frase para resumir minha indignação: Bando de filhos da p.... Desculpe o desabafo. Abraço, Fernando Portilho. 16 de janeiro de 2008.

Fica aí o registro e meu apoio. Ainda bem que não vi, senão teria pesadelos!

Reportagens - Puma GTB

Depois do Salão de 1972, mudou a sigla de GTO para GTB, e o Puma Work horse ganhou pequenas mudanças, como o bocal do tanque para a lateral traseira e nova grade frontal. Esse carro foi mandado para uma Exposição em Bruxelas em 1973, junto com um Puma GTE. O trabalho de aperfeiçoamentos não parou e os preparativos para a produção em escala, encontrava problemas no abastecimento de suprimentos. Oficialmente o GTB entrou em linha de produção em abril de 1974, mas só em meados do segundo semestre o primeiro carro ganhou as ruas.

A reportagem da Revista Autoesporte de maio de 1974, traz o Teste do Puma GTB que esteve em Bruxelas. Os detalhes desse carro não podem servir de referência, por se tratar de um modelo para testes e estudos (work horse). Nem pré-série seria, pelo fato que esse carro ainda sofreria algumas alterações de peças e acabamentos, como os limpadores cruzados que deixaram de existir para dar lugar aos limpadores convencionais no produto final. Além disso, o motor 4100 cc desse carro foi substituído pelo 250 S no GTB de série.

Puma+Arts

Falando em GTB, um desenho da Puma Indústria de Veículos S/A.

Puma P-8

Os clientes Puma ansiosos por um veículo esporte mais potente, mexeram com os brios da Puma. Bem ao estilo americano, Rino Malzoni desenhou o Puma P-8 (sigla de projeto) para receber a potente mecânica do Chevrolet Opala 6 cilindros. Apresentado no segundo semestre de 1971, o P-8 agradou pela sua mecânica, deixando a desejar em suas linhas. Baseado no Opala, ele tinha motor, cambio, diferencial, suspensão e instrumentos do Chevrolet. O chassis voltava a ser por longarinas, como nos primeiros Puma DKW, ligando o trem dianteiro com o traseiro. Utilizando várias peças do Puminha VW, como maçanetas do Fissore, volante F1, entre outros, o projeto não era definitivo, principalmente nos detalhes do carro, então nada mais prático que pegar o que se tinha nas prateleiras. Infelizmente essa carroceria foi totalmente transformada para o novo desenho, que receberia o nome de GTO, para mais tarde ser o conhecido GTB, que hoje em dia chamam de GTB S1 para diferenciar do modelo S2, mas na época ninguém falava GTB S1, simplesmente seu nome original de fábrica: GTB.
Bonito no P-8 são as rodas fabricadas pela Scorro, que mais tarde essa indústria lançaria um desenho similar, que na minha opinião não chega nem perto da beleza desse modelo.

Acompanhe a reportagem da Autoesporte de novembro de 1971.

MILÉSIMO PUMA

Isso aconteceu em 1 de setembro de 1971 e foi comemorado com um churrasco na fábrica.