As tomadas de ar para o motor do Puma conversível (GTE Spider) quando foi lançado tiveram que estar em outro local diferente do Puma coupé (GT e GTE). Para isso a engenharia Puma colocou a entrada para refrigeração do motor no capô traseiro. Inicialmente no GTE Spider eram duas tomadas que mandavam o fluxo de ar para o compartimento interno do motor.
Elas eram contornadas por um filete na cor preta e ao fundo uma tela de alumínio laminada na carroceria.
Mesmo com o opcional do aerofólio, as tomadas eram no mesmo lugar.
No Salão do Automóvel realizado em dezembro de 1972, a Puma apresentou as novas carrocerias para o Puma de 1973, com muitas diferenças nas proporções, mais nítidas no modelo coupé (tubarão). 
No novo GTS 1973 - novo nome do Puma conversível - a tomada de ar passou a ser única no capô traseiro. No mesmo formato e sistema, apenas maior por serem unidas as duas tomadas anteriores.
O sistema de fluxo de ar do modelo Tubarão considero mais eficiente, porque o ar entra quase direto na traseira da caixa de ventilação dos cilindros (capela). No conversível até 1976 1a. série, o ar percorre todo compartimento interno do motor para chegar na entrada da ventilação forçada. Por isso a manutenção da borracha que isola o compartimento do motor do conversível, da parte baixa e externa do motor é muito importante, para que o ar quente que passou pelos cilindros e foi expulso na parte externa inferior, não entre no compartimento interno do motor, para não ser levado novamente a "capela" e fazer a refrigeração com ar quente, não refrigerando nada.
Em 1976, as novas carrocerias adotam nova entrada de ar e novo sistema de ventilação. Agora os dois modelos Coupé e Conversível utilizam o mesmo método.
O local de entrada ficou mais para o centro do capô e adotava duas grades de filetes metálicos pintadas em preto fosco automotivo.
Mais tarde, para facilitar a produção, as grades eram confeccionadas em plástico ABS preto.
Elas eram de fácil instalação, fixadas por pequenos parafusos pretos nas extremidades, dando um acabamento requintado ao carro, além de exercerem bem suas funções.
Na foto abaixo vemos o local onde são encaixadas as grades das tomadas de ar e seu formato, com duas aberturas no alto do capô.
Depois de pintado o veículo, a parte interna da placa direcional do ar era pintada de preto fosco automotivo, como na foto abaixo. Pintava-se também de preto fosco o centro entre as duas grades (divisória), para que depois de instaladas as grades, não apresentasse a divisão. Na foto ainda não foi pintada.
Depois de instaladas as grades, com o centro pintado de preto fosco.
Na foto abaixo, vemos um Puma que não foi pintado o centro, aparecendo um tracejado da cor do carro, não muito bonito.
O alinhamento das grades eram no mesmo nível do capô, sem estar ressaltado ou abaixo.
O funcionamento do sistema de entrada de ar do novos Puma eram mais eficientes que os anteriores conversíveis.
Como vimos anteriormente, embaixo das grades existia uma placa que direcionavam o ar a abertura no alto do capô. Pelo lado interno do capô podemos compreender melhor o fluxo do ar, que era dirigido por cima da "capela" passando para sua parte traseira, onde existe o local de captação do ar para o ventilador, que forçará este ir para os cilindros, refrigerando-os e sendo expulsos para baixo do veículo. O princípio é o mesmo desde o projeto de Ferdinand Porsche para o Fusca, mas se não conhecê-lo, podemos fazer bobagem.
No Puma P-018, como nos AM1, AM2, o sistema adotado era o mesmo dos modelos GTE, GTS, que passou o mesmo para o GTI, GTC, que acabamos de mencionar, com o mesmo sistema e as mesmas grades. Muda apenas nos modelos AM3 e AM4 Coupé, que tem uma grade de saída de ar, ao invés de tomada, afinal utilizam motor (AP 600 e 800) refrigerado a água. Curiosamente o Puma AM4 Conversível, também com motor AP800, tem as mesmas grades dos GTE /GTS, mas suas funções são diferentes, elas captam o ar e mandam direto para o radiador na traseira.
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