Reportagens - Moda de época

 A estrela desta matéria é o Puma GT DKW, afinal o Puma chamava mais atenção que qualquer paletó francês. Hoje, talvez, a atenção seja equilibrada, porque a moda mudou muito. É bom vocês conhecerem os "modelitos" da juventude de março de 1968. Alguns vão relembrar. Alguns? Muitos!

 É muito bom ver automóveis antigos, mas roupas, para quem viveu a época, hoje dá até arrepios.

A reportagem foi publicada pela revista Quatro Rodas de março de 1968 e quem achou foi meu amigo Mazinho, de Criciúma-SC, pesquisador do Puma Classic para as matérias das revistas antigas. O problema são os gastos que tenho com anti-alérgicos e lenços de papel para a saúde do Mazinho.

História Puma - Salão do Automóvel 1968

Na terceira participação da Puma no VI Salão do Automóvel, realizado dia 22 de novembro de 1968 na Bienal em São Paulo, ficou conhecido como o Grande Salão, pela quantidade de estandes, 148 no total e lançamentos de novos modelos. A estreante General Motors, na linha de automóveis, mostrou o Opala e a Ford, que já fabricava o Galaxie, lançou o LTD e Corcel. O espaço da Bienal no Ibirapuera ficou pequeno para esse salão, tanto, que a partir do VII Salão em 1970, o local mudou para o Anhembi. No estande da Puma estavam expostos o Puma GT 1500, recém lançado e o protótipo de corrida AC-1600 de Anísio Campos. A curiosidade do público era imensa, atraídos pelos desenhos inovadores dos dois automóveis. Para o Brasil, que até então fabricava onze modelos de automóveis e cinco variações desses modelos, a chegada da nova frota despertou a vontade do consumidor. Foi nesse momento que a indústria brasileira de automóveis deslanchou, com apenas onze anos desde o início, não parou mais de crescer. Para a Puma também foi sua ascensão, depois de fabricar 125 unidades do Puma GT DKW em 1967, no final de 1968, já fabricava uma unidade por dia. Parece pouco, mas a jovem e modesta Puma, com quatro anos de vida, atingia uma marca invejável para muitas montadoras estrangeiras, com pesados investimentos. O exemplo disto foi o Willys Interlagos, que ao longo de quatro anos de vida, atingiu a marca de oitocentas e poucas unidades.
Para o mundo dos automóveis no Brasil, este foi o grande momento, o Grande Salão.

Puma+Arts

Banco Puma GTE / GTE Spider 1971/1972

O banco Puma dos modelos GT 1968 a 1970, GTE 1970 a 1972 e GTE Spider 1971 e 1972 tinham a mesma configuração: banco tipo concha com reclinador e acabamentos de fibra de vidro e friso metalizado. 

Para o Brasil da época, isto era uma revolução, pois reclinador nos automóveis era coisa rara e bancos tipo concha fixo, somente em carros de corrida e buggys. Unir o útil ao agradável foi a grande sacada Puma.

Voltando aos bancos do 1972, lembram o GTE 1972 cinza do meu amigo Sylvio Fujioka? Não tinha bancos originais. Com minha ajuda, indicando onde comprar e com quem, ele reviveu seus bancos originais. 

A sequência de fotos são desses bancos, uma reprodução nota 9,5, porque faltaram os encostos de cabeça, senão seria 10.

 O primeiro passo foi comprar as armações (estrutura) e as capas de fibra de vidro com o Cláudio Reck.

Depois levá-las ao tapeceiro França para começar o trabalho de moldagem da espuma. cortes do tecido e courvim.

A diferenças entre os bancos do GT para o GTE e GTE Spider são os ilhoses para respiração da espuma (circulação de ar interna do banco), diminuindo o calor e transpiração dos ocupantes e o encosto de cabeça, uma das exigências das normas européias. O tecido freeze, dando um toque mais luxuoso ao esportivo era opcional.  Por sorte, o nosso amigo Douglas, que vende peças Puma, encontrou um lote antigo deste tecido e está vendendo. Este desenho do tecido freeze foi utilizado até 1972, entrando depois outro desenho de freeze no novo banco Puma de 1973.

 Este tecido é muito bonito e deixam os bancos muito charmosos. Não sei por qual motivo não foram feitos os encosto de cabeça. Muitos não gostam, porque parecem não pertencer aos bancos, sugerindo uma adaptação caseira. Realmente, o encosto de cabeça quebra a linha superior do banco, que é contornado por um friso metalizado. O projeto deste banco, de 1968, não foi projetado com esse equipamento, incluído dois anos depois.

 Este acabamento lateral dos bancos, em fibra de vidro, continha o emblema da cara da fera e as letras GT.

 Abaixo a capa de fibra de vidro corrugada do encosto do banco e o detalhe do reclinador tipo roldana ao centro, tudo instalado com muito esmero pelo tapeceiro França de São Paulo.

A foto abaixo, foi extraída de umas revista européia, que falava do Puma 1972 chegando na Europa.

O festival de "jaba" grátis da postagem, não tem o intuito de propaganda dos profissionais e nem recebi para isso, falo dos bons profissionais e fico de olho, porque também posso avisar a todos, qualquer derrapagem. Aqui no Puma Classic, em primeiro lugar estão os apaixonados pelo Puma, que querem voltar a vida original de seus felinos. 

Puma de corrida n° 66

Puma Espartano #66 de Waldemyr Costa, não foi o grande bicho papão do automobilismo dos anos 1971, mas certamente o mais bonito.

A imagem veio do meu amigo Juanh:
Hola Felipe,  soy Juanh (Juanh Racing Team) de Argentina.
Te escribo para enviarte adjunta una foto de un Puma GT que encontré en una revista argentina de principios de los años setenta. Seguramente ya la conoces y la tienes, pero igualmente te la envio. Abrazos! Juanh
Esta foto deve ter sido feita, quando da participação do #66 em uma prova na Argentina. Qual e que ano?
Cadê os especialistas Renato Pastro, Mestre Joca, José Martins e tantos outros?

Séries Especiais da Puma

 A Puma não teve muitos modelos de série especial, mas já nasceu com um modelo, o GT Malzoni Espartano. Fabricado para os pilotos, o Espartano tinha a carroceria mais leve, a fibra mais fina em alguns locais, sem grandes acabamentos interno, somente o necessário, mas poderia ser lacrado para andar nas ruas.

 Em 1968, a mesma série especial Espartana surgiu no Puma GT VW, com a mesma filosofia do seu antecessor, ou seja, feito para corridas. Os pilotos escolhiam sua mecânica e preparação dentro dos itens disponíveis na fabrica.  Abaixo dois Puma da equipe oficial da fabrica.

O Puma Espartano VW teve seus aperfeiçoamentos mecânicos ao longo do tempo e apenas uma mudança na carroceria, em 1971 passou a contar com um capô do motor bem maior, facilitando o acesso ao motor. Com isso, seu vidro traseiro ficou menor e surgiram as colunas nas laterais. Abaixo o Puma #48, oficial da fabrica. A persiana no vidro traseiro foi adicionada pelo piloto José Martins para quebrar a luz do sol nas costas do piloto.  

Com a Puma atingindo o mercado externo e sendo obrigada a melhorar o produto para o exigente consumidor estrangeiro, aproveitou o modelo exportado para lançar a Série "S" em 1970. Basicamente esta série era o GTE com  preparação mecânica. Sua identidade eram as faixas que cortavam o carro ao meio seguindo pelas laterais.

Nessa época, a Puma vendia aos consumidores, seja de Puma ou de outras marcas, suas peças mecânicas de fabricação própria. O proprietário de um Puma poderia solicitar motores maiores e na configuração que desejasse, mas a questão da garantia ficaria limitada. Também poderia substituir seu motor 1600 convencional depois de zero km, por outro mais forte, escolhendo o conjunto mecânico (motor e cambio), que variavam sua cilindrada: 1700 cc, 1800 cc, 1900 cc 2000 cc e 2100 cc. Cambio poderia ser escolhido aquele que mais se adequasse a utilização e motor,  entre as caixas 1,2,3 e 4. Dupla carburação 40 simples e 40 corpo duplo e claro, dependendo da escolha teria que incluir mais equipamentos, como carter seco para motores acima de 1800 cc.
Com a Série "S" a configuração das partes do motor e cambio eram determinadas pela Engenharia da Puma, garantindo seu produto,  potência e desempenho.
A Série "S" era oferecida na configuração 1600S e 1800S apenas, com motores 1600 cc e 1800 cc respectivamente.

 Além das faixas, utilizadas até 1972, a série "S" tinha o exclusivo emblema "S" ao lado emblema 1600 ou 1800...

... Como podemos ver na imagem abaixo.

No painel também era exibido o emblema "S".

A duração da série "S" foi:

1600S com faixas  - ano 1970 / 1971 / 1972  -  modelo GTE

1800S com faixas  - ano 1970 / 1971 / 1972  -  modelo GTE

1600S só emblema - ano 1973 / 1974 - modelos GTE e GTS

1800S só emblema - ano 1973 / 1974 - modelos GTE e GTS

Depois da gloriosa vitória do Puma #39, nas mãos de Jan Balder e Alfredo Maslowski, no Rally da Integração Nacional em 1971, as regras para essa modalidade de competição mudou. É mudaram o regulamento, depois de tanto choro e reclamação de uma grande montadora, que se viu humilhada pelo Puma e só restou a reclamação, que aquele Puma era um especial, quase um protótipo e não poderia ter competido com carros de linha de produção. Só que o Puma de Jan, tinha apenas reforços nos locais necessários para o tipo de competição, como todos os outros modelos e um motor afinado pelo Mestre Miguel Crispim.   

Em virtude do ocorrido, a Puma oficializou a produção do Puma Rally, na mesma configuração utilizada por Jan Balder e em 1972 estava à venda a série especial Rally, com motores 1600 ou 1800, nos mesmos moldes da série "S". Esteticamente esse modelo contava com duas grandes tomadas de ar abaixo dos para-choques dianteiros, onde se localizavam os radiadores de óleo, as únicas diferenças entre o modelo convencional. Mas o canhão que tinha embaixo do capô, para época, era apaixonante. 

Em 1973, a série Rally continuou sendo produzida, mas com baixas vendas, devido a pouca publicidade. Estima-se que foram produzidas apenas seis ou sete unidades entre 1972 e 1973, pois nesse ano de 1973, a Puma abandou as pistas em todas as categorias, devido a problemas políticos nas federações, retornando apenas em 1981 nas competições de Rally.

 Detalhe da tomada de ar com tela de aramado de alumínio para os radiadores de óleo.

 No final de 1980, a Puma em parceria com o concessionário Comercial MM lança o GTI e GTC Export, com desenho singular e recheado de equipamentos. Este modelo será alvo de uma publicação especial.

A última série especial criada pela Puma foi o GTI e GTC Exportação, que tinha alguns acessórios e equipamentos a mais que os modelos de linha. Esta série, forçosamente criada, teve 150 unidades entre os dois modelos, pois era a quantidade de automóveis devolvidos pelo Estados Unidos, os repatriados de 1981. 

Dia após Dia - Rodas Puma

Algo inusitado encontrei hoje. Poderia até dar placa preta, mas a visita era só para olhar. Infelizmente só olhar, nada está ou estará à venda algum dia. 

E no dia após dia, as rodas Scorro modelo "Estrela", aro 14, que pertenceram a um Puma GTE 1972 ficam acumulando poeira. Poeira com mais de trinta anos. 

Um jogo completo, formado por duas rodas 5,5" de tala (dianteiras)... 

...E duas de 7" (traseira).

Ainda estão com as calotas originais, quase sem brilho, com as devidas marcas do tempo.

Se não bastasse olhar para as rodas "Estrela", de repente aparece uma roda Scorro modelo "Bolo de Noiva", aro 13", que a primeira vista parecia ser tala 7".

Olhando melhor, era tala 7", de magnésio, com as bordas perfeitas e calota Scorro sem o furo central, me dizendo que nunca tiveram o acessório Puma da calota tipo cubo rápido de três pontas. Minha avaliação? Simplesmente perfeita!

Eis que, o proprietário puxa outra roda me alertando: - Essa era a traseira. Sim, "Bolo de noiva" também, com bordas que nunca viram uma sarjeta de perto. Coisa rara, porque com os pneus existentes naquele tempo, mais finos que deveriam, as bordas ficavam mais a mostra que umbigo em praia. Por serem mais finos, os pneus tomavam uma forma azeitonada, deixando as bordas das rodas salientes, quando deveria ser a banda do pneu. Mas espera aí, tem algo diferente nesta roda!

Olhando em ângulo, percebemos a real largura. Nem precisa falar, claro é tala 9", o máximo que poderia ser utilizado com pneus de rua. Linda e rara, por ser de magnésio, um material que não aceita emendas, por isso, nunca foram alargadas e sim fabricadas nesta medida.  

A história começa com o proprietário, um colecionador de automóveis, que teve um Puma GT 1969 que usou essas rodas "Bolo de noiva". Como era moda personalizar o carro, ele trocou o modelo das rodas e guardou estas. Depois teve um Puma GTE 1972, com as rodas Estrela. Mais uma vez mudou as rodas para outro modelo do gosto da juventude e guardou as rodas originais. Os carros se foram há muitos anos e as rodas ficaram guardadas. Hoje elas esperam, quem sabe um dia, dois candidatos para utilizá-las e assim, finalmente, poderão sair das prateleiras, indo para o galpão, se juntar com suas "colegas".

Humor - Óleo no motor

– QUERIDA, TEM QUE COLOCAR ÓLEO NO MOTOR DO CARRO!

– PODE DEIXAR COMIGO QUERIDO… 

Puma GT 1970 amarelo

O Puma GT 1970 fotografei em setembro de 2004, na antiga loja de automóveis antigos Jardineira Veículos, na Rua Cabo Verde com Avenida Bandeirantes em São Paulo-SP.

Puma GT e não GTE, porque ele tem o canto inferior do para-brisa em ângulo reto e não como no GTE que esta parte é arredondada. Outro detalhe do GT é a falta da tomada de ar logo depois do capô dianteiro e saída de ar logo abaixo do vidro traseiro. Externamente somente estas diferenças. 

  O Puma naquela época estava bem original, chamando muita atenção dos conhecedores, porque não existiam Puma com essa qualidade. Hoje, vemos que ele já perdeu este posto, pois existem Puma da mesma idade, bem mais originais.

 A carroceria nunca deve ter sofrido qualquer alteração, um grande ponto positivo, porque qualquer reprodução ou restauração das partes, por mais que sejam bem feitas, nunca serão como as originais.

 O detalhe do "bigode" é perfeito. Muitos devem estar pensando no Puma branco ao lado. É um GTE 1973, muito original, que foi vendido em leilão na Exposição de Araxá, acredito que em 2008.

 As dobradiças do capô traseiro são do modelo mais moderno e a faixa preta do painel traseiro, era usual em meados dos anos 1970 e 1971.

 Uma caracteristica marcante do modelo 1970, seja GT ou GTE são as rodas Scorro modelo "Tijolinho". A partir de 1970 a VW entrega a nova plataforma do Karmann Ghia para a Puma, com suspensão dianteira de pivô, freios a disco na dianteira e furação das rodas com 4 parafusos.

 O espelho retrovisor sempre foi um problema em Puma, para se achar o local ideal. O modelo neste carro, apareceu no ano seguinte e era um pouco mais "quadrado" no copinho. Podemos ver algumas fotos antigas de Puma 1972 com esses espelhos, mas não existem comprovações de serem originais por falta de registros ou dados. Alternativos eles são, porque existiam à venda em loja de acessórios.
As belas maçanetas do Fissore DKW, aqui foram substituídas pelas do VW SP2, muito parecidas.

 As rodas "Tijolinho", lindas e perfeitas.

 Nas saídas de ar da parte baixa do motor faltam as telas de alumínio.

 O adesivo do famoso concessionário MM ainda em perfeito estado de conservação. Nesta época, ainda não estava sendo colocado o adesivo original Puma "MADE IN BRAZIL", este veio por causa do GTE, que foi projetado para exportação.

 Segundo meu amigo Sylvio Fujioka, atualmente o Puma GT 1970 pertence ao Caico, mas não me deu mais informações e história desse período de quando esteve lá na Jardineira até hoje. O Sylvio clicou algumas imagens em ambiente não muito favorável.
O Puma agora ganhou um par de faróis de milha e continua com o mesmo brilho e aparência.

 Na traseira nada mudou.

 As rodas continuam impecáveis.

 Internamente, as laterais de porta originais, com desenho e friso idêntico aos modelos anteriores de 1969 e 1968.

 No painel, os instrumentos e alguns botões foram alterados. O volante Fittipaldi é original do modelo 1970. A falta de console central é própria do modelo GT, somente o GTE tinha console integrado ao painel.

 O teto com a divisão por um friso de alumínio polido, já era em preto no modelo 1970.

 Os bancos "canivete" é original desde os primeiros Puma de 1968 até 1972. Somente detalhes, costuras e tecidos foram sendo alterados aos longos desses cinco anos. Particularmente o tecido desses bancos são freeze da época, mas não aquele que a Puma utilizava. Mas pode até ser, afinal, esta fase em melhorar o produto para exportação, a Puma poderia estar testando diversos desenhos de tecido.

 As costuras das laterais traseiras originalíssimas para os modelos até 1972.

É muito bom saber que apesar dos 43 anos de existência, este Puma sobrevive quase intacto.