Passeio - As margens do Rio Tietê

O meu amigo Adão Emílio, do Puma Club do Brasil - Jundiaí, mandou as fotos que a turma do clube fez o passeio as margens do Rio Tietê, na região de Cabreúva-SP, no último final de semana. 

 Muito brincalhão, o Adão reclamou que tinham muitos animais na pista...

 E a parada para o almoço na Rainha da Praia ...

 ... Com muita conversa sobre Puma entre os amigos...

 ...Mas o Adão foi pego cochilando dentro do seu Puma GTS 1975 amarelo.

 Belos automóveis Puma, essa turma é fera!

 

Homenagem - Santos 100 anos de glórias

Fonte: O Estado de São Paulo / Jornal da Tarde

A Vila está em festa pelo centenário do Santos Futebol Clube. Um pouco da história do emblema do clube praiano.

Fato de época - GTS duas capotas

Recebi as fotos do meu amigo Carlos Eduardo Avelleda, que me contou:

Já que você também aprecia fotos de curiosidades sobre Puma, envio as fotos que mostram de onde consegui a capota rígida do meu Puma GTS. Era de um 1973. As fotos foram tiradas no ano de 2000, já são doze anos passados. Na ocasião, o amigo dono do desmanche me ofereceu o carro inteiro por R$ 700,00 e eu não quis. Se arrependimento matasse... Tinha os documentos, para-choques, bancos, instrumentos e tudo mais, era só reformar. Não sabemos o destino que o carro teve depois, que foi vendido por quase nada, só para desocupar o espaço. 

Carlos, quando ouvimos histórias como essa, mesmo não conhecendo o lugar, nos deixa também arrependidos,  por que não procuramos mais por esse Brasilzão?! Existiam tantos.

Interessante notar, que o Puma que está com a capota rígida, dita pelo dono do ferro-velho ser 1973, tinha carroceria de GT 1968 a 1970, porque o capô dianteiro abre ao contrário.

 Nessa foto, notamos o capô traseiro com as tomadas de ar divididas, próprias do GTE Spider de 1971 a 1972. Já o painel traseiro, onde vão as lanternas é do GT 1968 a 1970, por causa do pequeno espaço da luz de placa. É só comparar com o GTS 1974 a 1975 ao lado.

 Nessa foto é mais perceptível a diferença. Se fosse um 1973 deveria ser igual, tanto o painel como o capô.

 E olhando internamente mostra se tratar de 1969 ou 1970, pelo painel.

Concluímos que, não era um conversível verdadeiro, mas um GT transformado e muito bem feito,  cortado corretamente. E para completar o bom trabalho foi utilizada a rara capota rígida. Muito provável ter sido feito na época, 1971 ou 1972, em algum concessionário Puma, pois teriam que ter os moldes do capô, dos para-lamas traseiros, e o principal a capota rígida. Ainda assim deve ter compensado ao proprietário do GT, porque a espera por um Puma era tremenda e ainda mais um recém lançado conversível. Cogitar que a modificação foi feita bem depois, não acredito, porque teriam utilizado o capô do 1973 em diante, mais atual.
Na verdade não eram simples Fotos de Época, elas mostram um fato de época: as origens das transformações em Puma.
Vivendo e vendo fatos diversos, isto é História Puma.

Borracha de vedação do compartimento do motor

Aproveitando solicitação do amigo Luís Wynns, sobre a borracha do motor, com a imagem rudimentar feita para seu simples entendimento, aproveitei para passar a todos. 

A borracha que existe em volta do motor VW a ar, e existe em todos os carros com esse tipo de motorização, é necessária para a perfeita refrigeração do motor. O principio dessa refrigeração já falei em Tomada de ar GTE Spider - GTS - GTE. A borracha existe para não deixar o ar quente, que é jogado para baixo do motor, após ter passado pelos cilindros, voltar para ao compartimento do motor. Se voltar, a ventoinha irá captar esse ar quente circulante para usar na refrigeração, não refrigerando nada e causando super aquecimento.

Essa borracha vai pressa em um perfil metálico em forma de "U", que por sua vez é fixado na carroceria. Quando colocada dentro do perfil, este é esmagado para fixação da borracha. Por isso é essencial que o chão do compartimento da carroceria esteja no mesmo nível das latas do motor, para que a borracha execute a função de vedação. Motores acima ou abaixo desse nível, se não for conserto de carroceria mal feito, certamente é o chifre que segura o cambio, que está torto, devendo se levado à uma oficina especializada em alinhamento de chassis, para as devidas correções.

Restauração ou Reforma?

Restauração de um veículo não pode ser confundida com reforma. A restauração trás de volta as origens do carro exatamente como foi oferecido à venda na época. É um processo de reparar o aspecto degradado de um veículo e devolvê-lo em forma em uma condição autêntica. Em uma reforma o conceito utilizado é deixar o veículo em ordem para andar, mesmo que tenha que utilizar peças que nunca existiram naquele modelo. Às vezes a reforma se torna uma reformulação, com alterações que descaracterizam o veículo.

Na restauração, as peças visíveis e escondidas devem ser recuperadas em sua forma e acabamento, sempre utilizando os materiais da época, tudo dentro do possível, procurando recuperar a imagem do veículo o mais próxima do seu início de vida. As peças utilizadas preferencialmente são as originais, caso seja impossível, a utilização de reproduções fieis é melhor do que não ter a peça ou substituí-la por outra que nunca pertenceu ao carro. Por isso que muitos restauradores dão preferência aos carros originais, mesmo em péssima condição, porque as peças originais são restauráveis e ficam perfeitas, coisa que às vezes não acontece com reproduções. Um veículo degradado, porém original, com todas as peças visíveis originais nos seus devidos lugares, tem maiores chances de ter as peças escondidas e originais, aquelas que só vemos em sua desmontagem. Já um veículo semidesmontado, faltando peças e sem muita originalidade, fatalmente não terá peças essenciais para uma boa restauração.

Além disso, restaurar uma peça original é mais fácil e barato, que “caçar” a peça desejada ou comprar uma reprodução.

Os cuidados no processo de restauração não são apenas na escolha do veículo, o trabalho deve obedecer a critérios. Começando pela funilaria, que deve ser consertada da mesma forma em que eram feitos esses serviços na época do veículo. A utilização de métodos e processos muito modernos podem descaracterizar suas linhas e formas. Se um carro não tinha vincos acentuados, não queira fazer o que não existia, isso mudará sua apresentação.

A pintura também deve ser observada com carinho. O primeiro passo é a escolha da cor, que não pode fugir as regras, deve ser uma cor do mesmo ano do veículo e utilizada pela marca. Cores de épocas diferentes ou de montadoras diferentes, não traduzem o visual de seu tempo, não representando nada para o observador que viveu e sonhou com aquele carro em seu ano. Não trás de volta a imagem do passado. Os materiais de pintura também devem ser observados, porque atualmente eles são extremamente melhores que aqueles usados quando da fabricação do veículo. A aplicação excessiva de verniz e brilho pode prejudicar o visual, dando uma aparência muito artificial.

Pintura e funilaria pronta vem à parte mais difícil, os detalhes. Esses são muito importantes porque dão vida ao veículo. Todo cuidado com cromados, frisos, faróis, lanternas, vidros, rodas e pneus fazem a diferença. O mesmo critério utilizado na funilaria e pintura deve ser obedecido aqui. Nada que não existia no veículo deve ser acrescentado e as peças existentes devem ser restauradas buscando sua aparência idêntica a sua origem.

A parte interna de qualquer veículo, por incrível que pareça, não é a mais problemática, mas é a mais alterada por falta de informações. Tecidos, padronagens e costuras devem ser pesquisadas a fundo, assim como detalhes de botões, volantes, consoles, tipos de bancos, maçanetas, etc. Um observador fica empolgado ao ver um veículo todo original e bem restaurado, mas quando se aproxima e vê um volante ou um tecido descaracterizando demasiadamente o carro, sua empolgação logo acaba. Mesmo que a pessoa não seja um profundo conhecedor de um modelo de carro, pode saber que o volante não pertence àquela época ou o tecido é igual ao seu carro atual.

Em contra partida, a restauração executada acima dos padrões de época transmitem imagens diferentes, valendo muito mais a peça com seu desgaste pelo tempo, do que outra nova, fabricadas com materiais modernos que deixam a peça mais vistosa.

Mas esse assunto é conceitual. Para alguns restauradores norte-americanos o que vale é estar tudo novo, mesmo que fique melhor de quando saiu de fabrica. Para os europeus, o valor está na peça original que nunca foi mexida, mesmo com suas marcas de desgaste ou oxidação efetuadas pelo tempo.

O que não podemos ver são os dois conceitos juntos, um veículo com uma pintura excepcional e rodas sem restauração. Alguns detalhes são plenamente admissíveis, principalmente na parte interna, quando um foro não é substituído por ser original nunca mexido e em bom estado, estando junto com bancos restaurados. Aliás, esse formula é muito adotada no Brasil, que pende mais para o modelo europeu.

Espero ter elucidado alguns detalhes de uma restauração e ajudado a diminuir os percalços desse caminho. Boa sorte. Felipe Nicoliello

Puma de amigo - GTS 1979 Verde Cactus

Hoje recebi a solicitação de um amigo para vistoriar um  Puma GTS 1979 de um amigo dele. Para minha surpresa a rara cor Verde Cactus, que havia sumido dos Puma existentes. E surpresa maior foi ver a capota bege, logo imaginando se tratar de um modelo monocromático. As surpresas não pararam aí, a cada detalhe meu espanto era cada vez maior. Como o Puma sempre foi sempre do mesmo dono, o qual nunca ligou muito para mantê-lo sempre brilhante e arrumado, o Puma foi pouco mexido, mantendo sua originalidade. 

 A pintura ainda original, fora alguns poucos polimentos, ela ainda resiste depois de longos 33 anos.

 Em todos os detalhes as peças originais, como para-choques, lanternas dianteiras e laterais, rodas, etc.

 Até na postura o Puma impõe originalidade. As suspensões ainda em forma como quando saiu de fabrica.

 Algumas partes da pintura sofreram a ação do tempo...

 ... E as lentes das lanternas traseiras foram substituídas por novas tricolores, quando deveriam ser  bicolores.

 A carroceria tem um alinhamento de mocinha, nunca sofreu nada que pudesse arranhá-la.

 Em todos os detalhes, o que sempre foi falado aqui, em 1979 tudo que era cromado foi pintado de preto, como a moldura do botão da maçaneta...

 ... Os emblemas e dobradiças do capô traseiro...

 ... E a capota bege, exclusiva dos modelos monocromáticos.

 Pelo porta-malas dá para ter ideia do pouco uso do Puma, que não recebeu muito carinho.

 No motor não poderia ser diferente, tudo original. Inclusive o distribuidor centrífugo, que ao longo do tempo, os mecânicos tiveram por diversos motivos, mas nenhum justificável.

 A plaqueta para nova e por ela sabemos que nunca foi mexida ou recebeu algum retoque em sua volta. O quantil, ainda original, é mostrado no detalhe a sua fina gramatura, não como insistem alguns restauradores em mudar isso, executando aplicações de quantil com gramaturas grandes, parecendo que foi benzido com o pincel.

 Indo para o interior do Puma, começando com as laterais de porta de courvin marrom, com costura eletrônica e apoio de braço vindo da linha Fusca monocromática, material que desbota com o tempo.

 Apenas o volante foi substituído por um modelo mais moderno e a bolota da alavanca de cambio do    modelo de Puma mais novo. A original seria da linha VW Brasília na cor marrom, mas sabemos que essa bolota quebrava a parte superior.

 Incrível, apesar de desgastado, o tapete é original com sua parte de borracha frisada.

 A tampa do portaluvas sofreu algum dano, mas não foi consertada e sumiram as chapinhas dos botões do painel. Melhor assim que substituir por um modelo ou coisa não original.

 Console original em plástico, só que marrom do modelo monocromático.

 Ah... os bancos, não estão alinhadinhos como novos, mas são originais inclusive no tecido. Os reclinadores eram os milimétricos, um dos dois modelos que a Puma oferecia, a partir de 1979.

 Os cintos de segurança originais na cor marrom.

 

 O detalhe do material da cinta, quase um dourado.

 Não tinha cintos de segurança de três pontos e as partes eram fixadas na coluna inferior da lateral e túnel central do chassis.

 O carpete "cabelo de nega" Tabacow na cor marrom.

 E o espelho retrovisor dia e noite, não poderia deixar de acompanhar os outros detalhes, também marrom.

 Um detalhe que ainda resiste ao tempo, a antena de molinha, muito usada no final da década de 70. Só que essa antena não era grande coisa e com vandalismo era um alvo fácil. Essa é daquelas de dois estágios, mais difícil de conservar, porque para abaixar esse estágio, ela costumava entortar se não usássemos as duas mãos. O friso do para-brisa pintado de preto foi abandonado quando trocaram a borracha há muitos anos.

Capota GTE Spider e GTS até 1976 1a. série

Outro dia o meu amigo França, tapeceiro de minha confiança, me perguntou sobre a fixação lateral da capota do Puma GTS: - era com velcro ou botões de pressão? Ele afirmou achar ser com botões de pressão. Na hora não soube responder, afinal não sou uma máquina, de vez em quando preciso olhar meus arquivos.

 E para surpresa geral, o França estava certo, olhem aí os botões de pressão na capota de um Puma zero km, fotografado no Museu do Ipiranga em São Paulo - SP. 

Adeus ao grande criador Ferdinand Alexander Porsche

Há quase dois anos, o meu amigo Dario Faria fez a publicação Fusca Classic sobre "O Primo Porsche", onde ele falava sobre parte da história da família Porsche, sendo novamente publicada hoje. Com o falecimento de Ferdinand Alexander Porsche, aos 76 anos, no dia 5 de abril de 2012, o Puma Classic vem prestar uma homenagem ao grande homem e designer. 

Dr. Ing. Ferdinand Porsche com seus netos: Ferdinand Piech à direita, filho de Dr. Anton Piech e Louise Porsche e a esquerda Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, filho de Ferdinand "Ferry" Porsche e nas mãos do avô Porsche o pequeno modelo do 356/001, este o primeiro veículo que receberia o carismático nome Porsche, o inicio de uma saga de esportivos respeitada no mundo todo .
Foi designado ao jovem Ferdinand Alexander Porsche, apelidado de "Butzi" a tarefa de desenhar o sucessor do já consagrado Porsche 356, e o primeiro modelo definitivo deste trabalho foi apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1963 com a designação Typ 901, conforme demonstra a placa de licença do carro exposto, mas a Peugeot francesa reivindicou os direitos sobre a patente de ter modelos de carros com a designação de três números e um zero ao centro deste e assim a Porsche achou por bem trocar o nome para 911 para evitar problemas nas vendas para o mercado francês e surge a saga dos famosos Porsche 911.
A foto acima mostra um modelo Porsche 911 ano 1967 equipado com motor 6 cilindros e com as esportivas rodas em liga leve marca Fuchs, a marca Porsche sempre foi sinônimo de velocidade e elegância, mas com um valôr de lançamento muito alto de 21.000 DM (marcos alemães), próximo a 25% a mais que o modelo anterior: o Porsche 356 que estava saindo de linha.
Acima um raro modelo Porsche 912 ano 1968 no encontro da Luz em São Paulo. Segundo conta-se que uma decisão da diretoria da Porsche foi tomada para atender o depto de vendas, concluiu-se que era necessário deixar que muito mais pessoas tivessem a oportunidade de comprar um modelo Porsche,
e assim surgiu o modelo Porsche 912 em abril de 1965 com um preço de 16.250 DM (marcos alemães) e com um motor de 4 cilindros, 90 cv este modelo foi produzido até o final de 1968 quando sofreu a concorrência interna do modelo Porsche 911T que era vendida ao preço de 17.500 DM, apenas 2.100 DM a mais que o modelo 912.
fotos: Dario Faria; book The Porsche complete history.

Tenho a completar a história de Ferdinand Alexander Porsche, que ingressou na empresa em 1958, na engenharia Porsche e posteriormente assumindo o cargo de chefe do departamento de estilo da marca alemã em 1962. Seu pai Ferry Porsche como grande empresario e fundador da Porsche, visando a disputa entre os primos, seu filho Butzi e seu sobrinho Piech, aprovou em conselho, que nenhum familiar poderia ser empregado da empresa, participando apenas do conselho, quando da abertura do capital da empresa no começo dos anos 70. Com isso Ferdinand Alexander montou a Porsche Design Studio em 1972, projetando diversos objetos entre óculos, canetas e utensílios para cozinhas, se tornando uma empresa de sucesso. Já seu primo Ferdinand Piech, foi trabalhar em uma pequena empresa: ser presidente da Volkswagen.

Ferry tinha toda a visão do mundo, quando encarrou o projeto Cisitalia e salvou seu pai da prisão francesa; quando fundou a Porsche, iniciando o projeto 356 e se transferindo para a Áustria; e quando separou os dois gênios da família.

Foto do dia

PUMACOR - Verde Acqua Metálico

A história de conseguir as formulas das tintas Glasurit do catalogo PumaCor começou com meu amigo Cid Ferraz, que falando com uma pessoa de muita boa vontade, Sra. Andréia da empresa Basf, foi atendido na formulação do Verde Cactus. Depois tive a solicitação do meu amigo Luís Wynns que queria a cor Verde Acqua Metálico, então passei o contato da Basf e também foi atendido. Agora vou abusar e solicitar todas as cores desse catalogo, que ainda não temos a formula. 

Abaixo as formulas com as respectivas linhas, primeiro a Glasurit Linha 55...

E a Salcomix, Linha 850.