Puma Targa

Recebi muitas mensagens perguntando sobre o modelo Puma Targa, se existiu mesmo, porque existe um proprietário que afirma categoricamente a originalidade de seu Puma e vai além, mencionando que foram fabricados uns dez carros. E aqui no Puma Classic o meu dever é informar corretamente a história PUMA.

Targa em qualquer Puma , não é verdadeiro, nunca a Puma fabricou o modelo Targa. Houve estudos preliminares, que não saíram do papel, como nos relata o projetista da Puma, o meu amigo Paulo Sérgio:

"Caro Felipe,

Mestre Ronaldo vai concordar. Existiam lá dentro, uns três desenhos do projetista Caraciollo para essa ideia, foram feitos antes de junho de 74. Um deles é esse abaixo. Nunca tiveram tempo de ser modelados, acho que nem necessidade. As outras fotos, tenho certeza, são de gente que quis fazer o seu próprio Targa. Um Abraço à todos. Paulo Sérgio"

E o engenheiro chefe da Puma no período de 1973 a 1979, o meu amigo Ronaldo Brochado também comentou:

"Só lembro deste desenho também... Abraços Ronaldo"

Há 7 ou 8 anos eu recebi as fotos de um Puma Targa amarelo que estava à venda.

Reparem que no desenho do Caraciollo, o Puma perdia as tomadas de ar laterais (tubarão) e a pronunciada caída para o final da traseira, se parecendo mais com o Puma conversível, como teria que ser. Porque fazendo o corte do teto simplesmente como está feito nos carros das fotos, quebra o desenho da lateral, perdendo a fluidez das linhas, como se a traseira não fizesse parte da dianteira, quando está sem o teto.

E mesmo assim, errando primariamente em termos de design - coisa que nunca existiu na Puma - se esse modelo de targa tivesse sido fabricado originalmente, deveria pelo menos haver um padrão e não é bem isso que encontramos, cada Puma targa que vemos tem uma largura na coluna central.

Um outro Puma fora do Brasil também modificado para targa, aliás as modificações nesse Puma são muitas.

Feras e Gatas

O Puma GT 1600 1969 vermelho ao lado do Puma GT 1500, também 1969, na área dos jardins franceses do Museu do Ipiranga, hoje Parque Independência.

Anuncio (95) Dacon

Nos anos 60 e 70, a mais famosa concessionária do Brasil chamava-se DACON, que importava Porsche, um sonho muito mais além do que o Puma, que já era para poucos, quem diria o Porsche, que recebia as altas alíquotas de importação.

Dia do Automóvel no Brasil (2)

No último dia 13 de maio comemoramos o Dia do Automóvel no Brasil, como falamos em 2010 na matéria publicada aqui, relatando o começo da nossa história . Em continuidade focamos atenção para os grandes lançamentos do final da década de 60, onde realmente a indústria automobilística brasileira iniciou sua grande trajetória na fabricação dos automóveis de passeio, ativando a feroz concorrência das montadoras americanas com as já existentes. Algumas montadoras instaladas no Brasil foram absorvidas por outras que queriam expandir suas atuações ou entrar de vez no mercado nacional. A brasileira Vemag foi comprada pela Volkswagem em 1966; a francesa Simca pela americana Chrysler também em 1966; a americana Willys Overland pela conterrânea Ford em 1967; a brasileira FNM - Fábrica Nacional de Motores para a italiana Alfa Romeo em 1968; a japonesa Toyota continua na linha de utilitários, assim como a GM, que em 1969 iniciou a fabricação de automóveis. Em 1968 também surgia aquele que seria consagrado como o esportivo brasileiro, ganhando o caminho do mundo: o Puma GT com mecânica VW.

Uma época de euforia nacional, que começou nas mãos de Juscelino Kubitschek em 1955 e acontecia em plena ditadura militar. Os investimentos eram altos e as perspectivas de um grande mercado surgia na América do Sul. Isso ajudou o desenvolvimento da Puma, que não tinha concorrentes nacionais, somados a grande estrela que ela sempre teve, por reunir homens capazes, profissionais de gabarito e de quebra alguns "gênios" da engenharia.
Em 1969 a Volkswagen vinha com seu sedan 1600 4 portas, um projeto perfeito para o Brasil, que não souberam esperar seu tempo e na hora que começava ser aceito no mercado, a fabrica suspende sua fabricação.
A GM começava bem, com o belo Chevrolet Opala derivado do Opel alemão, mostrando assim que a influência europeia para modelos de automóveis era forte no Brasil.
Aproveitando o projeto desenvolvido pela Willys em conjunto com a Renault baseado no modelo Renault 12, a Ford lança o Corcel em 1968, somente com a opção de 4 portas.
Também aproveitando o projeto anterior da Simca do Brasil, a Chrysler melhora o produto, colocando no mercado sua linha de automóveis. Em 1969 lança o esportivo GTX, baseado no luxuoso Esplanada, que fez um grande estrondo no meio automobilístico, mas suas vendas não foram grandes devido ao alto preço.
Com detalhes nunca visto na indústria nacional, o GTX marcava uma fase no Brasil.
A esportividade era levada a sério também em seu interior.
O Esplanada era para um público mais sofisticado, que buscava luxo e conforto, com características bem americanas.
Também era oferecida a opção mais simples: o Regente.
A Alfa Romeo iniciava sua administração na FNM, investindo em tecnologia e conforto. O FNM 2000 Timb (Turismo Internacional Modelo Brasileiro) lançado em 1966 recebia melhorias e era muito apreciado pelos esportistas, numa época em que e o automóvel era diretamente ligado ao automobilismo.
A Ford que já fabricava utilitários e caminhões no Brasil, com a aquisição da Willys ampliou sua linha de produtos no segmento de utilitários e automóveis. Junto com o Ford Galaxie vieram somar o Corcel...
...o Itamaraty e...
...o Aero-Willys, concorrente direto dos antigos Simca e depois o Esplanada.
A linha popular nesse época deu uma grande queda de ofertas. Com a paralisação do Belcar DKW (1966) e do Gordini (1967), o Fusca reinou sozinho. O novo lançamento da Ford, o Corcel que substituiu o Gordini ficou em uma categoria superior.
E na linha Volkswagen a única novidade para essa avalanche de lançamentos era apenas o VW1600 4 portas.
O automobilismo também comemorava com os novos modelos que surgiam. Iniciava a fase dos produtos nacionais em competições e os protótipos, os grandes ícones das pistas, aos poucos deixariam o estrelado, como o Bino #47 e ...
...o Fitti-Porsche.
E começava o trabalho de desenvolvimento dos nossos automóveis nas pistas, com a inclusão de Puma VW, Opala e Corcel, junto com aqueles que continuariam como os FNM e Fusca. Em particular nesse último, o desenvolvimento foi bem acelerado, ajudado principalmente pelos irmãos Fittipaldi, como o Fitti-VW abaixo.
A tradicional linha de utilitários - porque até então o Brasil era visto pelo mundo apenas como um país agrícola - continuava a todo vapor na fabricação, mas os modelos continuavam desfasados em relação aos grandes mercados.
Naquele tempo a Toyota já tinha muitos produtos melhores no Japão, mas nunca se interessou em alterar a fabricação do velho jipe e suas derivações.
Na linha de caminhões o Brasil era bem competente e se estava um pouco atrás em tecnologia do setor, não era muito. Como o Brasil foi desenvolvido basicamente para a malha rodoviária, a frota de caminhões sempre esteve na vanguarda, porque a concorrência na época era e continua sendo feroz no setor de caminhões.
A Scania-Vabis no Brasil desde 1957 continuava a fabricação dos poderosos L76, os preferidos na linha peso-pesado.
A Mercedes Benz no Brasil continuava como tradicional fabricante de caminhões e...
...ônibus, sendo muito modernos, eficientes e duráveis.
E o tempo de glamour da indústria brasileira foi passando para atingir um dos principais polos industriais do mundo.

Foto do dia

Qual sua opinião? GTB

Sobre esse GTB, perceberam alguma coisa?

E agora, conseguem enxergar algo estranho? Não?

Não é possível, vejam a lateral.

Agora todos já sabem que se trata de um GTB do primeiro modelo, conhecido como S1, modernizado para GTB S2. Juro que nunca tinha visto nada igual. Modernizar modelos de carros não é próprio apenas do Puma, diversos veículos ao longo das décadas sofreram alterações para ficarem com cara de modelos mais novos, mas nunca imaginei que isso seria possível em um GTB, afinal o S1 é muito diferente do S2. Não tem uma peça da carroceria e detalhes que seja exatamente a mesma, apenas a mecânica.

E na plaqueta comprova ser um S1, porque no n° de chassis é P8 (Projeto n°8) e no S2 o n° seria P15.

Fiquei tão intrigado que fiz um comparativo para perceber as sutis diferenças e independente da minha opinião de ser certo ou errado fazer isso, o trabalho de desenho foi muito bom, porque antes de fazer o trabalho braçal na fibra, existe o trabalho intelectual, que é muito mais difícil. Por isso vemos aqueles Puma modificados no "Desrespeito", carros sem pé nem cabeça, sem harmonia. Aqui foi levada em consideração as medidas originais do S1 para executar o desenho bem próximo do S2.

A lateral do carro em questão não foi alterada, mas o comparativo serve para mostrar como é bem diferente o S1 do S2, nem o para-brisa a Puma aproveitou, é outro.

Alguns poderão me perguntar se a Puma não poderia ter feito algo assim, modernizaria o S1 e já trazia a identidade do S2. Não, a Puma nem que se conhece esse projeto na época não o faria. O Puma GTB tinha o estilo muscle car, muito na moda daquele tempo, tanto que o primeiro protótipo do projeto P8, o Puma Chevrolet de 1971 (abaixo), não tinha esse estilo, não sendo aprovado em pesquisas e logo Rino Malzoni tratou de modificá-lo.

E em tempo recorde, o P8 foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972 como Puma GTO, com estilo muscle car e motor forte (GM 250S). Por imposição amigável da GM Brasileira, que importava o Pontiac GTO para o Brasil, a Puma trocou o nome no ano seguinte para Puma GTB.
João Paulo Martins foi quem me mandou o link das fotos do GTB vermelho, que está à venda aqui por um preço até que não muito caro, dependendo da intenção de compra, vale a pena. Se for para voltá-lo ao original, aí a conta é alta e acho até uma pena, afinal o trabalho diferente, bem singular ficou simpático, mas por ser modificado sempre será penalizado.

Foto do dia

Foto Leandro G. Pascolatti - Camaro SS 2010 e Puma GTB 1978

Duas gerações, duas nacionalidades, o mesmo coração da gravata.

Entrevista Radio Estadão/ESPN

No último sábado dia 7 de maio de 2011, no programa Jornal do Carro, comandado por Elder Ferrari, dei uma entrevista sobre a marca Puma e os eventos dos clubes da marca.

Para ouvir clique aqui. Depois clique na matéria "Dano causado no seu veículo..." e espere até a metade do programa no minuto 23, onde começa a minha entrevista.

Desrespeito - Pumadamo

foto Esse vale uma foto
O meu amigo Mário Estivalét encontrou um Pumadamo, porque primeiro vem o Puma depois o Adamo. No mínimo curiosa a emenda dos dois modelos, com um resultado desastroso. O modelo de Adamo utilizado para a "jambrada" foi aquele que começou a ser fabricado em 1975, como o da foto abaixo.