Puma GTE 1972 - Referência de originalidade

Este Puma GTE 1972, preservado por muitas décadas, foi restaurado há pouco tempo, pelo meu amigo Sergio Fontana, da Atlas Acessórios, sempre mantendo suas virtudes originais. Hoje o Puma pertence a outra pessoa, um colecionador.
Uma questão que gera muito desconforto é quanto a lanterna de Ford Corcel na dianteira, uma grande polêmica, pois existem fotografias de época de 1971 com Puma já tendo essas lanternas, mas ao mesmo tempo, Puma GTE ou GTS de 1972 tem as antigas lanternas de Fissore, embaixo dos para-choques. Foi um tempo de transição, pois a Puma foi obrigada a posicionar as lanternas dianteiras a 40 cm do solo, uma exigência da legislação Suíça e por boa parte da Europa, para onde seriam destinados mais de 100 veículos.
A primeira opção de lanterna foi a utilização daquelas vindas no Corcel, que no Puma, ficaram parecidas com as mesmas do Dino 246 GTS. O problema é que as lanternas de Corcel só existiam no Brasil e seria mais um componente que a Puma deveria exportar como peça de reposição, encarecendo a manutenção do veículo. Acabaram optando pela lanterna redonda de motocicleta, no mesmo lugar, mas que era fácil de ser encontrada na Europa. Seria o mesmo conceito utilizados nos Puma brasileiros a partir de 1973, somente a lente da lanterna de moto fixada na carroceria e um suporte universal de lampada bipolar encaixado na fibra. Na Europa as lentes eram as antigas bicudas de moto.
Assim como na dianteira, a lanterna traseira recebeu o mesmo tratamento, a lanterna de VW Variant brasileira, não se encontrava no continente, então, acabou sendo substituída pela lanterna do Saab Sonet II, bem parecida com a brasileira e ainda economizando na lanterna de iluminação da placa de licença, que no Brasil era a singular lanterna do VW 1600 4 Portas e com as lanternas de Saab não haveria necessidade da sua inclusão, já que a própria lanterna continha em seu extremo, ao lado da luz de ré, iluminação lateral para a placa de licença.
Concluindo, alguns Puma do começo de 1972 podem ter a lanterna de Fissore, mas se for do segundo semestre, certamente terá as lanternas de Corcel.Como os vários moldes de carroceria deveriam atender os dois mercados, interno e externo, acredito, não é certeza, que as lanternas eram instaladas posteriormente a fabricação da carroceria. Como deveriam existir no estoque as de lanternas de Fissore, e isso em pequena fabrica como a Puma - era o início da grande jornada - não poderia se dar ao luxo de deixar centenas de lanternas somente para o mercado de reposição. Para quem fabricava 27 unidades por mês em 1971 e passou a fabricar 40 / mês em 1972 e com o novo Puma a caminho, as lanternas de Fissore e Corcel não tinham futuro para investir nelas, seja em estoque ou na permanencia. Portanto, é possível sim ter Puma 1972 ainda com lanterna de Fissore. Quanto aquele lanterna de Corcel vista em um Spider no anuncio de 1971, bem provável ser uma modificação caseira. Era comum as pessoas promoverem modificações em seus carros, como hoje em dia, mas esta deve ter ficado muito boa, que alertou a engenharia Puma. Apesar dos fabricantes não reconheceram, seus engenheiros são pessoas comuns que vivem na sociedade e estes tem um olhar bem apurado.

Começamos a enumerar os itens originais neste veículo, que serviram de base a outras restauraçãoes.
As fechaduras do capô dianteira eram de Fissore até 1972, depois vieram as da linha Chevrolet, bem parecidas, só um pouco maiores. A plaqueta de identificação fica à esquerda e o reservatório de óleo simples (não duplo) à direita. O tapete de cobertura do porta-malas era uma placa de laminado simples, com revestimento de courvin cinza.

A plaqueta utilizada em 1970, 1971 e 1972, o emblema Puma, a cara da fera com bigodes.

O reservatório de água do esguichador do para-brisa era simples, sem motor, pois seu funcionamento se dava através de ...

... Bomba manual de sucção de líquido, ou seja, uma sanfona de ar no pé esquerdo do motorista, idêntica àquelas utilizadas na linha VW. Somente a partir de 1973, a bomba com motor elétrico no reservatório foi introduzida.

O volante de 320 mm de diâmetro, parecido com o do modelo 1971, apenas a parte superior dos raios é arredondada, ante ao desenho anterior se demarcava o circulo central.

Os botões de abertura do ar e ao lado do sinal intermitente (pisca-alerta), que neste caso está errado, ele teria uma "cabeça" arredondada e vermelha.

A madeira com os desenhos dos veios fortes, bem acentuados, é na verdade uma chapa que era vendida com o nome de Duraplac, imitando diversos tipos de madeira, neste caso imitação de Jacarandá. Somente os modelos GTE e GTE Spider de 1971 e 1972 exibiam esse acabamento. Nos modelos anteriores 1969 e 1970, o painel era imitação de madeira Marfim.

Os instrumentos eram fabricados exclusivamente para o Puma.

O velocímetro com o emblema da época (1969 a 1972) e velocidade até 200 km/h.

Marcador de combustível.

E conta-giros sem nenhuma indicação de alerta.

O restante do painel continha: botão de lanterna/faróis, que neste caso deveria ser com a parte superior arredondada e não concava; limpadores de para-brisa, botão correto para chaves que são puxadas para cima, para modelos anteriores que tinham a chave que girava, o botão era em cruz; rádio opcional; emblema; e por fim o outro botão de abertura do ar interno.

O console tinha uma área própria para instalação opcional de três instrumentos ou adição de uma placa de madeira igual ao do painel. Próximo a alavanca, existia uma reintrância no console, que deixou de existir no modelo posterior. A bolota da alavanca de cambio, a mesma do VW Variant.

O porta objeto do console era fundo com uma depressão marcante no início e outra mais leve no final. Isso deixou de existir nos modelos a partir de 1973.

A forração da lateral de porta existia apenas uma costura formando um retângulo. A maçaneta do vidro vinda do Variant; a maçaneta de abertura da porta do Fissore e o puxador de porta exclusivo Puma, com uma fabricação muito artesanal. Ele era feito de fibra em sua base, revestido de courvin com três costuras formando um desenho e aplicado um friso de alumínio nas bordas.
As laterais de porta eram fixadas com parafusos de rosca soberba e arruelas niqueladas. Hoje em dia, muitos pensam que era um péssimo acabamento, mas na época era simbolo de esportividade, lembrando os bólidos das pistas, que não se preocupavam com a estética e sim com a funcionalidade.

As costuras das laterais traseiras, próprias dos modelos Puma desde 1968, apenas em 1970 no modelo GTE, o tecido (napa do Galaxie) do teto foi alterado para a cor preta.

Os bancos, iguais desde o início, mas que nos modelos GTE 1970 a 1972 ganharam os ilhoses de ventilação na parte central, que poderiam ser de tecido, um frezee, como opcional. Os bancos recebiam capas de fibra de vidro corrugada, tanto no encosto como na parte inferior. Essas peças eram contornadas por um friso de alumínio. No centro do encosto traseiro do banco existia uma roldana que girando reclinava o encosto.

O detalhe da parte frontal da peça inferior, com o esmero do friso indo até para debaixo do banco. 

A parte traseira dessa peça inferior do banco...

...Mostrando o detalhe que o friso vai para debaixo do banco.

Outro requinte dos modelos Puma desde 1968 até 1972 era o friso cromado no teto, simbolo de esportividade. As costuras traziam as faixas similares àquelas encontradas no banco.

A luz de cortesia era a mesma do VW Fusca, com três posições, desligado, ligado na abertura das portas e ligado direto. Os para-sois era fixados com peças de metal cromadas. O espelho interno o mesmo da linha antiga VW Variant/TL/1600 4p.

Borrachas novas ou as usadas originais?

GTE 1978 de Luís Claudio de Petrópolis-RJ

Muitos me perguntam sobre borrachas, onde comprar as boas? De qual carro eram? E muitas outras perguntas.
Acontece que as borrachas produzidas atualmente não tem a mesma qualidade das originais, talvez pelo motivo de baratear os custos. Não sei qual a razão de custos baixos, porque quem está disposto a restaurar um automóvel, quer com qualidade. E carro "velho" não está mais nas mãos de pessoas sem condições financeiras, ainda mais com Puma, que não serve para o trabalho, por se tratar de um esportivo. Quem paga  R$ 150,00 ou mais por uma borracha nova de má qualidade, preferia muito mais pagar R$ 250,00 por uma borracha idêntica a original, com excelente qualidade. Quem fabrica a ruim, tem o ferramental, consegue perfeitamente fabricar a boa, é só uma questão de custo final do produto.
Para terem ideia, o meu Puma restaurado há oito anos, continua com a borracha do para-brisa original de 39 anos. A borracha nova, não segurava o friso do para-brisa, por ter o vinco raso demais. No GTS da minha esposa, a borracha original teve que ser sacrificada, não teve jeito. Com a colocação da borracha nova, ela não segurava o para-bisa no lugar, por ser mole demais, ficou com um calço por algum tempo para segurar o vidro. Apesar de trocar de fabricantes de borrachas, o problema continuava, só trocando os problemas. A solução foi colocar uma borracha original, que algum proprietário largou no vidraceiro.
Todas as borrachas de todos os modelos Puma são EXCLUSIVAS, não sendo de nenhum outro veículo nacional ou estrangeiro, portanto, não dá para fazer adaptações e mesmo cortando e emendando a borracha, o resultado nunca é satisfatório.
O meu conselho é tentar preservar ao máximo as borrachas originais, quando estas foram mesmo originais.
Outro problema encontrado na colocação das borrachas são os encaixes na carroceria. Podem ter sofrido ação de lanterneiros e acabam não encaixando perfeitamente. Na fibra, as vezes os funileiros/lanterneiros, passam a massa plástica e deixam nos cantos ou no friso dos encaixes, ocasionando a deformação da borracha. É muito importante numa boa restauração montar todo o veículo antes da pintura, fazendo assim todas as correções necessárias, furos, cortes, etc. Além disso,  o profissional trabalha mais confortável, não se preocupando de riscar o carro. Uma vez tudo ajustado, desmonta-se e vai para a pintura. Depois na montagem final, tudo fica mais fácil, porque está tudo ajustado e furado.
Esse processo é primordial para quem não tem as borrachas dos vidros originais, porque nessa montagem preliminar, as possibilidades de ajustes para borrachas porcarias ficam maiores.

Puma de Amigo - GTS 1979/80 vermelho

O Puma GTS é do meu amigo Glauber Acquati, de Brasília-DF. Ele fez uma série de fotos depois da restauração, com suas explicações.

Visão geral do carro. Os retrovisores ainda me incomodam, apesar de eu os achar bonitos. Estou conversando com o Edward Champoski para substituí-los, ele está fazendo uma reprodução do original do ano.

Visão lateral, com muito brilho!

Visão geral da traseira do carro.

Visão geral do carro, com capota fechada.

 

Visão geral da porta e do cinto de segurança. Note que a lateral tem a costura eletrônica original. Encontrei esse item com o Tiago Furlan, de São Paulo:lateraiscia@gmail.com e recomendo, material muito bom! Haverá outras fotos mais adiante.

Visão geral do interior, com volante, instrumentos e botõezinhos de painel originais. Note que o console não é do 79/80, mas do modelo exportação 1981, com relógio e tudo. Essa concessão eu fiz porque acho esse console muito bonito, não resisti. A manopla do câmbio também é do modelo mais antigo.

Detalhe da fechadura original, pintada nos padrões do ano, de preto fosco, com miolo cromado. As chaves são as originais do ano.

Detalhe do painel, do câmbio, do relógio análogo e do carpete "cabelo de nega", reformado pelo Euclides, de Brasília, com estoque de época.

Detalhe dos cintos originais.

Visão geral do interior, com bancos, console, rádio Roadstar e quebra-ventos, tudo restaurado.

Lateral da porta direita em detalhe com costura eletrônica.

Botões em detalhe, com o perdão pelo reflexo do sol.

Botões de acionamento dos faróis, luz do painel e luz de cortesia, no GTS.

Visão geral do motor.

Porta-filtro de ar do carburador que eu achei em um Fusca, em detalhe.

Visão geral do motor, pela lateral, mostrando a bateria.

Detalhe da tinta do capô traseiro descascando. A pintura deve ter sido feita por cima do quantil original, pela granulação dele que está embaixo da tinta, é bem miúda. No futuro, vou raspar tudo para deixar o original inteiramente à mostra.

Visão geral do interior.

Carpete visto de perto, com a granulação em detalhe.

Trava de porta que eu comprei na Skill Emblemas.

Foto mal tirada do reclinador original do banco, em detalhe.

Visão geral do interior do carro.

Mais uma visão geral do painel, com o toca-fitas Roadstar em destaque.  

Detalhe da marca Puma nos vidros originais.

Foto mal tirada da luz de cortesia (que funciona).

A foto também não ficou boa, mas eu tentei mostrar onde instalei as caixas de som. Fiz uma estrutura de madeira por baixo do painel, para não precisar cortar as portas e não abrir mão das bolsas laterais. Ficou muito bom. 

Bolsas laterais (portas-mapas) que pude preservar ao instalar as caixas de som embaixo do painel.

Detalhe externo da fechadura. 

Visão geral do interior, sem sol. A foto ficou mais nítida. 

Visão geral dos bancos, com os cintos, console, manopla do câmbio, lateral da porta e volante, originais ou restaurados nos padrões originais.

Interior antes da restauração, para vocês verem a diferença!

Novamente os vidros com a marca original, em detalhe, desta vez de fora pra dentro. 

Instrumentos de painel. Aqui quero fazer uma observação. O velocímetro foi restaurado na MIP. O conta-giros é original. Repare na carinha do Puma. No velocímetro, as linhas estão grosseiras, a restauração não ficou perfeita. No original (conta-giros) as linhas são bem fininhas, o emblema fica bem claro. Eu quase restaurei todos os instrumentos. Acabei de última hora optando por restaurar só o que estava muito ruim. Ainda bem! Eu ainda vou encontrar um restaurador que refaça esse velocímetro.  

O marcador de combustível não foi restaurado, também está bom. 

O instrumento de medir pressão foi restaurado, a carinha puma está com linhas grosseiras. 

O medidor de temperatura não foi restaurado e está com as linhas mais finas, nos padrões originais.