Chassi Puma após 1976

Como todos sabem, em março de 1976 a Puma lançou o novo modelo com carroceria remodelada e chassi de Brasília, mais largo nas laterais; aproveitamento melhor do assoalho perto dos pedais por causa do cabeçote do chassi mais curto ficando mais avançado; alavanca de cambio mais próxima ao motorista; alavanca de freio de mão mais curta; e túnel mais baixo com crista reta. Fora isso, o chassi permaneceu inalterado. Seu comportamento e suspensões basicamente inalterados. 

Quando forem procurar alguma peça do chassi de um Puma, procurem também pelo mesmo modelo correspondente VW, ou seja, de 1968 até 1976 1a. série, peças iguais ao VW Karmann Ghia ou alguns modelos de Fusca; de 1976 2a. série até 1984, peças iguais ao VW Brasília. Sempre correspondendo ao ano do Puma com o mesmo ano do VW.

Abaixo a figura do chassi Puma no catalogo de peças do concessionário, onde vemos todos as peças e nas páginas suas numerações Puma e nome de cada peça.

Uma peça muito procurada, né Enéas, é o coxim traseiro da carroceria n°8 (nada a ver com suspensão) que é igual a de todos VW Brasília e Fusca que tenham rodas de 4 furos. 

Chassi Puma VW (2)

Tudo começou com o estilista Rino Malzoni e seus arames. Logo depois do GT Malzoni e com o fim do Puma GT DKW, Rino começou trabalhar no Projeto P-3, utilizando a plataforma VW Karmann Ghia. 

Falamos aqui desta utilização e as modificações sofridas no chassi para compôr a mecânica do Puma, que primeiramente utilizou a plataforma VW Karmann Ghia e depois a plataforma VW Brasília.
Vamos mostrar algumas diferenças entre as plataformas. A plataforma Brasília abaixo tem assoalho 10 cm mais largo que do Karmann Ghia; o túnel central é mais baixo e mais "quadrado" na parte superior; a alavanca de cambio fica posicionada mais atrás em relação a outra e a alavanca do freio de mão mais curta; para citar as partes visíveis nestas fotos.

Foto e chassi Puma (VW Brasília) do meu amigo Ney Baú

Na plataforma Karmann Ghia abaixo vemos todas as diferenças enumeradas anteriormente, apenas a suspensão dianteira é igual nos dois modelos. Esta suspensão de pivôs, se refere ao modelo lançado em 1970, junto com os freios a disco e panelas de quatro furos.

Foto e chassi Puma (VW Karmann Ghia) do meu amigo Marcelo Mosca

Na parte traseira, suportes da suspensão traseira e facão são diferentes. Abaixo chassi Brasília.

Foto e chassi Puma (VW Brasília) do meu amigo Ney Baú

E nesta fotografia, a plataforma encurtada do Karmann Ghia, portanto, Puma, de 1968 a 1969. O chassi VW antigo, com panelas de freio de cinco furos e suspensão dianteira de embuchamento. Na traseira o suporte da suspensão também é diferente da posterior (1970-1975).

Foto e chassi Puma GT4R (VW Karmann Ghia) do meu amigo Péricles Cruz

Uma plataforma Karmann Ghia sem corte do chassi e do modelo antigo, com suspensão de embuchamento.

Foto assoalhos Multi Land

Perguntas e Respostas - GTE 1975

Pergunta:

"Tenho um amigo que está 'sedento' por uma puminha 68-75.... Ele está com uma dúvida, que acho que você pode nos ajudar: Puma 75 saiu com a "cara" da 76?? Sei que a Puma fazia carros sem muito critério como padronagens e etc... Por exemplo, eu tive dois 75 que eram bem diferentes entre sí - um com console e outro sem; tapeçaria diferente e etc., mas desconhecia mudanças de carroceria.... Citando Rolando Lero: (rs) 'Amado mestre', essa informação procede? Pode ter "saido" um 75, com cara de 76???"

Resposta:

Primeiramente em defesa da Puma, existia sim critério na fabricação dos Puma, não era uma fabrica tipo alfaiate, que fazia sob medida. Existia linha de produção e como tal não poderia fabricar a bel prazer, senão o conceito linha de montagem ia para o espaço.

Como toda indústria automobilística, promovia melhorias em seus produtos, sendo alterados para melhor em algum momento da fabricação, no caso de modelo novo ou por substituição de alguma peça não mais fabricada.

Isso que falam que cada Puma saía de um jeito é lenda. Acontece que a facilidade de promover modificações no Puma é bem maior que em outros carros normais e seus proprietários queriam exclusividade, começavam pelo carro que não era para o bolso de qualquer um. Não contentes gastavam mais dinheiro para dar seu toque pessoal ao carro. Isso falando somente na época dos Puma que eram novos. Com o passar do tempo, como qualquer carro, acaba em mãos menos providas de dinheiro e a manutenção, bem como a substituição de peças fica comprometida, optando sempre por alternativas mais baratas.

Para o carro colecionável chegar intacto depois de trinta anos, somente com um excelente dono. Por isso encontramos cada Puma de um jeito, mas na verdade ele tinha seu padrão, ainda encontrado hoje em dia em alguns carros, que nos dá a certeza do padrão, somados aos manuais, catálogos de peças e fotos de época.

Particularmente seus antigos Puma GTE 1975 eram carros restaurados, um do Rio de Janeiro e outro do Sul. O laranja o antigo proprietário colocou as bolhas no faróis porque gostava, sendo que o modelo não saía com bolha. O verde estava mais original, mas existiam diferenças internas, justificadas por ser um modelo exportação. Claro que o padrão exportação tinha certas diferenças, inclusive para mercados distintos, nem sempre eram iguais os Puma dos E.U.A. e os enviados à Europa, em função da legislação vigente em cada país. Agora justificar mudança com o título exportação, sendo que nem os exportados eram assim, não dá apara aceitar.

Outra alegação muito comum para justificar uma diferença entre carros são as séries especiais, existiram sim, mas não foram muitas e conhecemos todas elas.

Portanto Puma tinha um padrão e sempre foi respeitado, mesmo quando a fabrica iniciava sua pequena produção em 1967.

Quanto ao Puma GTE 1975 em questão tenho a relatar:
Em março de 1976 a Puma apresentou o novo Puma, com nova carroceria e NOVO chassis, agora o modelo utilizado era do VW Brasília, um pouco mais largo que o antigo chassis de Karmann Ghia. A carroceria mantinha a mesma aparência, com um novo desenho da lateral e traseira. Internamente era mais confortável devido à largura maior e mais alto que os antigos "Tubarões", podendo ser utilizado com conforto por pessoas mais altas.

Isso aconteceu somente a partir de março de 1976 no modelo GTE e logo depois no modelo GTS, porque até então, ainda eram fabricados os modelos com chassis KG, por isso encontramos "Tubarão" 1976.

O carro à venda nem um cabrito ele é (colocação de uma carroceria mais nova em chassis antigo, prática muito comum em Puma pela facilidade de trocar a carroceria), porque não daria para colocar a carroceria do 1976 no chassis KG do 1975, existem muitas diferenças. Ele tem chassis de Brasília, carroceria 76 e documentos de 75. Se consultar verá que o número do chassis desse Puma deve ser SP 143...alguma coisa, representando chassis KG, mas na verdade está gravado em um chassis de VW Brasília, que em Puma, deveria ter o número começando por SP 102...alguma coisa.

A história de cada Puma está documentada em diversos livros de registro com as numerações de produto, chassis, cambio, motor, cor, data de fabricação e concessionário que efetuou a venda. Os livros estão hoje com um antigo diretor da Alfa Metais e meu amigo Rubens Rossato, que fornece o certificado com os dados aos interessados mediante uma taxa. Talvez assim parem de justificar ações promovidas nos carros, botando culpa na Puma. É só consultar: Rossato (41) 3288 7088.

Chassi Puma VW

Todos sabem que o Puminha utilizava a plataforma VW. Esse termo "plataforma" era designado para esse conjunto mecânico, que poderia andar sozinho, sem carroceria, mas não utilizava as travessas, duas longarinas paralelas, usadas no chassi convencional. A plataforma VW não era o mais importante no desempenho de um Puma, apesar de utilizá-la, ele tinha identidade e reações próprias, pelo simples fato de não ter a mesma distância entre eixos. Sabiamente a engenharia Puma diminuiu em 250 mm essa medida, ficando com 2.150 mm entre eixos, ante os 2.400 mm do VW.
Parece pouco importante, mas isso gera mudanças de comportamento muito grande, em curvas, frenagens e aceleração. Nos idos de 1983, quando eu encomendei meu Autocross (gaiola para corridas), a maioria dos fabricantes usava a distância 2.400 mm, apenas um fabricante fazia com 2.600 mm, mostrando-se melhor nas pistas de terra e saltos. Imediatamente a Blasi Cross, dos meus amigos Alfredo e Waldomiro Blasi, já fabricaram meu carro com essa medida.
Voltando ao Puma, a medida deu tão certo ao carro, que mesmo com a modesta mecânica VW, ele fez muito sucesso nas pistas, principalmente em circuitos de baixa velocidade, onde quanto mais curta for à distância entre eixos, mais rápido se faz à curva. Claro que tudo tem um limite mínimo e máximo. Era muito mais simples a Puma montar a carroceria direta no chassi VW sem cortes, como fizeram alguns pequenos fabricantes, mas assim, o carro mais parecia um Fusquinha com roupa de gala do que um esportivo. O Puma veste o piloto, assim foi concebido, para ser sentida toda a reação do carro e ter um centro de gravidade mais baixo, em harmonia com o tamanho do carro. Nas fotos abaixo, emprestadas do site do Anísio Campos, mostram as primeiras armações de arames para definição do desenho final da carroceria e posterior modelação. Nada ali foi feito à toa, sempre existiu a engenharia. Para realizar essa árdua tarefa de encurtar muitos chassis, a Puma desenvolveu um gabarito para o corte, mostrado na foto abaixo.

O chassi era colocado em uma mesa nivelada e preso no local correto do corte. Soltavam-se os canos de acelerador e embreagem no lado do motor. Depois descia uma peça articulada que servia de guia para o corte do túnel com maçarico. Esse corte era feito em etapas, para não cortar os tubos existentes lá dentro. Após cortava-se os dois lados do assoalho em ângulo já demarcado no equipamento. Quando garoto eu lia em revistas especializadas que esse corte em ângulo era feito para dar mais resistência ao chassi e na verdade era feito dessa maneira para dar fechamento as partes da frente com a de trás, pois a parte dianteira do assoalho, não é a mesma medida da parte traseira, se cortarmos reto, as partes não se encaixaram, ficando um dente. Depois de cortado, juntavam as duas partes e soldavam, tudo dentro do nivelamento, comandado pela mesa. Virando o chassi, soldava-se a parte inferior e os tubos de acelerador e embreagem. Um trabalho e tanto, mas que compensa no produto final.
Na Envemo, quando da fabricação dos Super 90, esse tipo de mesa era mais sofisticada, tendo um mecanismo de aproximação das partes cortadas por manivela, ou seja, cortava-se no gabarito, retirava-se a parte cortada, ia lá na frente da mesa, virava uma manivela, encostando as partes cortadas, soldava-se, girava no sentido vertical, e soldava o fundo. Um sistema mais rápido e menos trabalhoso.