Puma GTE 1972 - Referência de originalidade

Este Puma GTE 1972, preservado por muitas décadas, foi restaurado há pouco tempo, pelo meu amigo Sergio Fontana, da Atlas Acessórios, sempre mantendo suas virtudes originais. Hoje o Puma pertence a outra pessoa, um colecionador.
Uma questão que gera muito desconforto é quanto a lanterna de Ford Corcel na dianteira, uma grande polêmica, pois existem fotografias de época de 1971 com Puma já tendo essas lanternas, mas ao mesmo tempo, Puma GTE ou GTS de 1972 tem as antigas lanternas de Fissore, embaixo dos para-choques. Foi um tempo de transição, pois a Puma foi obrigada a posicionar as lanternas dianteiras a 40 cm do solo, uma exigência da legislação Suíça e por boa parte da Europa, para onde seriam destinados mais de 100 veículos.
A primeira opção de lanterna foi a utilização daquelas vindas no Corcel, que no Puma, ficaram parecidas com as mesmas do Dino 246 GTS. O problema é que as lanternas de Corcel só existiam no Brasil e seria mais um componente que a Puma deveria exportar como peça de reposição, encarecendo a manutenção do veículo. Acabaram optando pela lanterna redonda de motocicleta, no mesmo lugar, mas que era fácil de ser encontrada na Europa. Seria o mesmo conceito utilizados nos Puma brasileiros a partir de 1973, somente a lente da lanterna de moto fixada na carroceria e um suporte universal de lampada bipolar encaixado na fibra. Na Europa as lentes eram as antigas bicudas de moto.
Assim como na dianteira, a lanterna traseira recebeu o mesmo tratamento, a lanterna de VW Variant brasileira, não se encontrava no continente, então, acabou sendo substituída pela lanterna do Saab Sonet II, bem parecida com a brasileira e ainda economizando na lanterna de iluminação da placa de licença, que no Brasil era a singular lanterna do VW 1600 4 Portas e com as lanternas de Saab não haveria necessidade da sua inclusão, já que a própria lanterna continha em seu extremo, ao lado da luz de ré, iluminação lateral para a placa de licença.
Concluindo, alguns Puma do começo de 1972 podem ter a lanterna de Fissore, mas se for do segundo semestre, certamente terá as lanternas de Corcel.Como os vários moldes de carroceria deveriam atender os dois mercados, interno e externo, acredito, não é certeza, que as lanternas eram instaladas posteriormente a fabricação da carroceria. Como deveriam existir no estoque as de lanternas de Fissore, e isso em pequena fabrica como a Puma - era o início da grande jornada - não poderia se dar ao luxo de deixar centenas de lanternas somente para o mercado de reposição. Para quem fabricava 27 unidades por mês em 1971 e passou a fabricar 40 / mês em 1972 e com o novo Puma a caminho, as lanternas de Fissore e Corcel não tinham futuro para investir nelas, seja em estoque ou na permanencia. Portanto, é possível sim ter Puma 1972 ainda com lanterna de Fissore. Quanto aquele lanterna de Corcel vista em um Spider no anuncio de 1971, bem provável ser uma modificação caseira. Era comum as pessoas promoverem modificações em seus carros, como hoje em dia, mas esta deve ter ficado muito boa, que alertou a engenharia Puma. Apesar dos fabricantes não reconheceram, seus engenheiros são pessoas comuns que vivem na sociedade e estes tem um olhar bem apurado.

Começamos a enumerar os itens originais neste veículo, que serviram de base a outras restauraçãoes.
As fechaduras do capô dianteira eram de Fissore até 1972, depois vieram as da linha Chevrolet, bem parecidas, só um pouco maiores. A plaqueta de identificação fica à esquerda e o reservatório de óleo simples (não duplo) à direita. O tapete de cobertura do porta-malas era uma placa de laminado simples, com revestimento de courvin cinza.

A plaqueta utilizada em 1970, 1971 e 1972, o emblema Puma, a cara da fera com bigodes.

O reservatório de água do esguichador do para-brisa era simples, sem motor, pois seu funcionamento se dava através de ...

... Bomba manual de sucção de líquido, ou seja, uma sanfona de ar no pé esquerdo do motorista, idêntica àquelas utilizadas na linha VW. Somente a partir de 1973, a bomba com motor elétrico no reservatório foi introduzida.

O volante de 320 mm de diâmetro, parecido com o do modelo 1971, apenas a parte superior dos raios é arredondada, ante ao desenho anterior se demarcava o circulo central.

Os botões de abertura do ar e ao lado do sinal intermitente (pisca-alerta), que neste caso está errado, ele teria uma "cabeça" arredondada e vermelha.

A madeira com os desenhos dos veios fortes, bem acentuados, é na verdade uma chapa que era vendida com o nome de Duraplac, imitando diversos tipos de madeira, neste caso imitação de Jacarandá. Somente os modelos GTE e GTE Spider de 1971 e 1972 exibiam esse acabamento. Nos modelos anteriores 1969 e 1970, o painel era imitação de madeira Marfim.

Os instrumentos eram fabricados exclusivamente para o Puma.

O velocímetro com o emblema da época (1969 a 1972) e velocidade até 200 km/h.

Marcador de combustível.

E conta-giros sem nenhuma indicação de alerta.

O restante do painel continha: botão de lanterna/faróis, que neste caso deveria ser com a parte superior arredondada e não concava; limpadores de para-brisa, botão correto para chaves que são puxadas para cima, para modelos anteriores que tinham a chave que girava, o botão era em cruz; rádio opcional; emblema; e por fim o outro botão de abertura do ar interno.

O console tinha uma área própria para instalação opcional de três instrumentos ou adição de uma placa de madeira igual ao do painel. Próximo a alavanca, existia uma reintrância no console, que deixou de existir no modelo posterior. A bolota da alavanca de cambio, a mesma do VW Variant.

O porta objeto do console era fundo com uma depressão marcante no início e outra mais leve no final. Isso deixou de existir nos modelos a partir de 1973.

A forração da lateral de porta existia apenas uma costura formando um retângulo. A maçaneta do vidro vinda do Variant; a maçaneta de abertura da porta do Fissore e o puxador de porta exclusivo Puma, com uma fabricação muito artesanal. Ele era feito de fibra em sua base, revestido de courvin com três costuras formando um desenho e aplicado um friso de alumínio nas bordas.
As laterais de porta eram fixadas com parafusos de rosca soberba e arruelas niqueladas. Hoje em dia, muitos pensam que era um péssimo acabamento, mas na época era simbolo de esportividade, lembrando os bólidos das pistas, que não se preocupavam com a estética e sim com a funcionalidade.

As costuras das laterais traseiras, próprias dos modelos Puma desde 1968, apenas em 1970 no modelo GTE, o tecido (napa do Galaxie) do teto foi alterado para a cor preta.

Os bancos, iguais desde o início, mas que nos modelos GTE 1970 a 1972 ganharam os ilhoses de ventilação na parte central, que poderiam ser de tecido, um frezee, como opcional. Os bancos recebiam capas de fibra de vidro corrugada, tanto no encosto como na parte inferior. Essas peças eram contornadas por um friso de alumínio. No centro do encosto traseiro do banco existia uma roldana que girando reclinava o encosto.

O detalhe da parte frontal da peça inferior, com o esmero do friso indo até para debaixo do banco. 

A parte traseira dessa peça inferior do banco...

...Mostrando o detalhe que o friso vai para debaixo do banco.

Outro requinte dos modelos Puma desde 1968 até 1972 era o friso cromado no teto, simbolo de esportividade. As costuras traziam as faixas similares àquelas encontradas no banco.

A luz de cortesia era a mesma do VW Fusca, com três posições, desligado, ligado na abertura das portas e ligado direto. Os para-sois era fixados com peças de metal cromadas. O espelho interno o mesmo da linha antiga VW Variant/TL/1600 4p.

Feras e Gatas

A Fera, o Puma GTE Spider 1971 está no Salão do Automóvel realizado em novembro de 1970 em São Paulo-SP. Já a Gata, atualmente deve estar bem "coroa", como se dizia antigamente.
A foto é do blog Antigos Verde Amarelo.
Há algum tempo, eu havia publicado outra foto desse mesmo momento, mas na versão colorida, com outra Gata, outro ângulo e muito mais admiradores no Salão.

Fato de época - GTS duas capotas

Recebi as fotos do meu amigo Carlos Eduardo Avelleda, que me contou:

Já que você também aprecia fotos de curiosidades sobre Puma, envio as fotos que mostram de onde consegui a capota rígida do meu Puma GTS. Era de um 1973. As fotos foram tiradas no ano de 2000, já são doze anos passados. Na ocasião, o amigo dono do desmanche me ofereceu o carro inteiro por R$ 700,00 e eu não quis. Se arrependimento matasse... Tinha os documentos, para-choques, bancos, instrumentos e tudo mais, era só reformar. Não sabemos o destino que o carro teve depois, que foi vendido por quase nada, só para desocupar o espaço. 

Carlos, quando ouvimos histórias como essa, mesmo não conhecendo o lugar, nos deixa também arrependidos,  por que não procuramos mais por esse Brasilzão?! Existiam tantos.

Interessante notar, que o Puma que está com a capota rígida, dita pelo dono do ferro-velho ser 1973, tinha carroceria de GT 1968 a 1970, porque o capô dianteiro abre ao contrário.

 Nessa foto, notamos o capô traseiro com as tomadas de ar divididas, próprias do GTE Spider de 1971 a 1972. Já o painel traseiro, onde vão as lanternas é do GT 1968 a 1970, por causa do pequeno espaço da luz de placa. É só comparar com o GTS 1974 a 1975 ao lado.

 Nessa foto é mais perceptível a diferença. Se fosse um 1973 deveria ser igual, tanto o painel como o capô.

 E olhando internamente mostra se tratar de 1969 ou 1970, pelo painel.

Concluímos que, não era um conversível verdadeiro, mas um GT transformado e muito bem feito,  cortado corretamente. E para completar o bom trabalho foi utilizada a rara capota rígida. Muito provável ter sido feito na época, 1971 ou 1972, em algum concessionário Puma, pois teriam que ter os moldes do capô, dos para-lamas traseiros, e o principal a capota rígida. Ainda assim deve ter compensado ao proprietário do GT, porque a espera por um Puma era tremenda e ainda mais um recém lançado conversível. Cogitar que a modificação foi feita bem depois, não acredito, porque teriam utilizado o capô do 1973 em diante, mais atual.
Na verdade não eram simples Fotos de Época, elas mostram um fato de época: as origens das transformações em Puma.
Vivendo e vendo fatos diversos, isto é História Puma.

Desenho da traseira Puma Conversível

O Puma conversível foi apresentado no Salão do Automóvel de 1970, uma novidade admirada por todos chamada GTE Spider.Logo no início da produção, ele ainda tinha as rodas modelo "tijolinho", mas somente nas primeiras unidades fabricadas, logo depois passou a contar co as exclusivas rodas "estrela" da Puma, como na foto abaixo. A capota rígida, ao contrário que muita gente pensa, só foi lançada para o modelo 1972, como podemos ver aqui. Esta capota foi fabricada até inicio de 1976.Dadas as devidas iniciações para os mais leigos, vamos a parte que interessa sobre o desenho da traseira do Puma conversível, onde muitos ainda não conseguem entender.

O primeiro GTE Spider, em termos de desenho, nada mais era que um GTE cortado e o estilo resultante, com reforços para um modelo com capota articulada. Para conciliar o novo desenho de conversível, o capô traseiro foi ampliado e em posição horizontal. Criada a uma capota conversível em tecido de vinil com forma diferente ao modelo que lhe deu origem. As tomadas de ar para refrigeração do motor tiveram que ser mudadas, agora entram pelo capô traseiro e por baixo do chassis. O aerofólio que vemos na foto era um item opcional. Esse especificamente do modelo 1971, porque no modelo 1972 ele mudou, ficando mais largo e mais baixo. A partir de 1973 com a chegada da nova carroceria para o GTE, o Spider também mudou. Primeiro passou a ser chamado de GTS. E o mesmo processo feito anteriormente foi adotado no novo GTS, cortaram uma carroceria de GTE para criar o conversível. Outros detalhes de carroceria foram alterados em relação ao modelo GTE Spider. As tomadas de ar do capô traseiro deixaram de ser dupla para ser única. O painel traseiro, para-lamas, e toda frente interna e externa passou a ser igual ao novo GTE. Nesse modelo, não houve problemas de desenho para criar um conversível, suas linhas aceitaram bem a nova proposta.

No modelo seguinte lançado em março de 1976, a Puma continuou com sua teoria de cortar o GTE para transformar em conversível. Como havia sido trocado o chassis, agora de VW Brasília, ante ao chassis de Karmann Ghia mais estreito, o resultado não foi tão bom. Como a carroceria do novo GTE era mais larga e teto mais alto que o modelo anterior (tubarão), o resultado desse corte deixou o desenho a desejar. A traseira ficou com uma aparência de caída em relação a lateral e a frente. O capô não era tão horizontal como o GTS anterior e como a traseira toda era mais larga, o painel traseiro mais comprido deixava o visual estreito, aumentando a impressão de traseira caída. A somatória desse desenho resultou no apelido criado pelo público: bunda caída. Enquanto as vendas do GTE aumentaram em mais de 30% com o novo modelo, as do GTS caíram em 5%.

O problema foi corrigido um ano depois, com o lançamento do novo GTS com traseira reta, assim chamado pelo público. Para isso a Puma mudou toda a traseira, suas linhas laterais em direção a traseira caíam suavemente, resultando em um painel traseiro maior e capô quase na horizontal. A harmonia das linhas agora estavam corretas, agradando aos olhos e deixando o conversível mais imponente. Foi o suficiente para que no ano seguinte, 1978, o GTS ultrapassasse as vendas em 10% do carro chefe da empresa, o GTE. Em relação ao ano anterior, em que parte do ano de produção era bunda caída e outra parte de traseira reta, as vendas subiram em 36%. Nesse ano de 1977 as vendas do GTS dobraram em relação a 1976.

No final de 1980, como modelo 1981, a Puma modificou a frente e traseira do coupê e consequentemente a do conversível, com novos nomes: GTI para o coupê e GTC para o conversível. A mudança foi uma modernização das linhas, hoje rejeitada por alguns e adoradas por outros. Mas na verdade, a fabrica precisa rejuvenescer seu produto e a moda era para-choques integrados e lanternas envolventes, sendo esta, a do VW Brasília, era a mais querida do mercado, imitando com muito mais glamour, o estilo das lanternas dos Mercedes Benz da época. O primeiros GTC tinham a saia traseira e spoiler dianteiro pintados de preto. As letras garrafais escrito Puma era mais para divulgação, ninguém tinha coragem de sair com um Puma com esses adesivos.
O processo de desenho do GTC foi o mesmo dos antigos GTE Spider, cortando a capota, o desenho resultante era o conversível. Como o novo GTI tinha o capô traseiro mais horizontal em relação ao antigo GTE, o corte simplesmente resultou em um desenho bonito, não transparecendo que a traseira estava caída. Além disso, as lanternas indo até as extremidades deixaram a aparência mais larga do painel traseiro, diminuindo o efeito anterior. Esse painel traseiro do GTC é o mesmo do GTI. A partir de 1982 a Puma deixou de pintar o spoiler e saia traseira em preto fosco automotivo ficando uma traseira mais harmoniosa.

Ele foi assim até o final da produção em 1984.
Em 1986 foram produzidos alguns GTC e GTI pela Araucária, chamados de Puma Kit, porque o proprietário levava a mecânica e chassis e a fabrica montava o carro. Devido a dívidas com a Volkswagen, esta não fornecia mais a mecânica zero km. Foi a saída encontrada pela empresa. Quando o Grupo Alfa Metais comprou a Araucária, pagou as dívidas com a Volkswagem e esta voltou a fornecer toda a mecânica, mas a Alfa Metais não produziu GTC E GTI, apenas o substituto do P-018, os AM1 e AM2, com mecânica VW boxer a ar.

Para que não haja dúvida no entendimento das traseiras, primeira, bunda caída e reta, vai uma foto com as três juntas para comparação.

GTE Spider / GTS - Detalhes do Capô Traseiro

Nos Puma conversíveis o painel traseiro, onde estão as lanternas e a placa de licença é diferente dos modelos Coupê, já amplamente dito aqui. Um detalhe que pode parecer não original, mas é, são os dois desníveis formados pelo capô traseiro. A linha do capô traseiro não acompanha a parte superior do painel traseiro, isso se deve ao fato de deixar esse painel com linhas retas.
Se o capô acompanhasse a linha vinda das laterais, formaria um curva ao centro do capô, parecendo estar torto, como podemos ver na imagem abaixo. A teoria vai mais longe, mas basicamente é isso.
Em todos os GTS até 1976 1a. série (chassis de Karmann Ghia) é assim originalmente.
Até no sucatão do André Valente, que depois virou um lindo GTS, vemos o detalhe.
Nos GTE Spider também tem esse detalhe, em menor intensidade, pelo fato do painel traseiro ser um pouco diferente dos modelos GTS (após 1973).
Nos modelos seguintes de GTS, a partir da segunda série de 1976, com chassis de Brasília, o famoso "bunda caída", o detalhe foi tirado, porque a linha inferior do painel, desde as lanternas ficou reta, com isso a linha superior teve que ser curvada para dar leveza ao conjunto, mas no capô formou uma onda, para não ficar bico. Essa bunda realmente foi um desastre.
No final do primeiro trimestre, a Puma resolveu o problema da bunda caída e das linhas do painel traseiro, a inferior continua reta e a superior com leve curvatura, mas veja que o painel traseiro ficou grande e chapado. Mesmo agradou muito os consumidores, tanto que a maioria dos proprietários trocaram a traseira do seu modelo antigo com a bunda caída.
O Puma GTC, que surgiu em 1980 como modelo de 1981, teve a melhor solução para o painel traseiro. Apesar de muitos não gostarem das lanternas do Brasília, principalmente vista de lado e ângulo, com elas, esse painel ficou bem distribuído, proporcional e o capô traseiro não foi prejudicado. Olhando apenas a traseira o conjunto ficou harmonioso. Uma pena a Puma não ter dinheiro na época para mandar fazer uma lanterna exclusiva, acompanhando as linhas laterais do carro.

Lanternas Traseiras GTS 1973 a 1976 1a. série - Posição

No Puma GTS a situação quando ao posicionamento das lanternas também é crítico quando alteram sua posição original. Achar o local exata requer certas observações e medição da distância lateral em um Puma original.

Vejam o Puma do meu amigo Mauro Mendonça, a primeira vista parece original, mas...
... Percebam que as lanternas estão mais abaixo e fora do alinhamento, brigando com a linha de reentrância do painel traseiro. Como regra, as lanternas obedecem uma linha horizontal em nível. Na imagem abaixo fiz alguns riscos para vocês perceberem que nenhuma linha da traseira do GTS é paralela a outra. Isso se deve ao fato de obedecerem as linhas curvas do desenho, que os projetistas as utilizam para dar graça e leveza as formas. Porque se fossem linhas retas seriam duras, brutas e pesadas, é só ver um carro-forte. Uma linha curva é mais suave que uma linha reta e na natureza só encontrarmos formas curvilíneas.

A linha a ser colocada a lanterna deve obedecer a mesma linha da placa de identificação ou do vinco abaixo dela. Essa linha é o nível do horizonte, qualquer outra vai dar aparência de alguma coisa torta. A posição da lanterna mais acima é para não invadir o espaço da linha abaixo dela, a de reentrância do painel traseiro.
Apesar do GTE Spider ter um painel traseiro um pouco diferente do GTS, a mesma regra pode ser utilizada, mas sempre pegando a medida inicial da distância do final da lanterna com painel traseiro em um Puma original. Reparem que nesse Spider as lanternas foram instaladas tomando como base a linha de reentrância do painel traseiro, dando um aspecto de lanternas tortas, caídas para as extremidades.