Fora de área - Nautiplas, o 1° veículo brasileiro em fiberglass

Em 29 de setembro de 2010, o meu amigo Flávio Gomes publicou Mais um misterioso, com a foto abaixo, solicitando ajuda para desvendar o mistério. Nos comentários, apenas suposições e informações sobre a Nautiplas, ex-fabricante de barcos de fibra de vidro.

Pois bem, depois de descobrir o Brasilia Esporte com ajuda do meu amigo Dario Faria, fui à caça desse modelo.

E hoje, revendo uma antiga Quatro Rodas, edição de fevereiro de 1961, encontro o misterioso sendo exposto no 1° Salão do Automóvel de novembro de 1960 em São Paulo. 

O texto abaixo, reprodução da revista, nos revela um dado inédito, o primeiro veículo fabricado no Brasil em fibra de vidro, que poderia utilizar tanto a mecânica DKW, como a do Volkswagen. Por isso, a grade dianteira do DKW. 

Nunca mais ouvimos falar desse automóvel, que não deve ter passado do protótipo exposto no Salão. Se não levarmos em conta esse modelo como sendo o primeiro, também não podemos considerar o Moldex o primeiro, afinal, o Moldex foram fabricadas apenas duas carrocerias - há pouco expostas no Clássicos Brasil. O Moldex foi apresentado no Salão de novembro de 1961 e segundo informações sem garantia de veracidade, que era fabricado desde março de 1961. Se não houve uma pequena produção de nenhum dos dois modelos que sirva de atestado para honrar o primeiro lugar, devemos dar ao Willys Interlagos, até então o segundo em fibra de vidro. Se dermos o título para o Nautiplas, o Interlagos passa para terceiro e o Puma para quarta posição. 

Abaixo a reprodução das páginas da revista. 

Fora de área - New Smart For Two

 Desde seu lançamento, o Smart pouco mudou desde 1998. Em 2015 a mudança foi radical, mais refinado e com um desenho menos atraente, sua aparência cresceu, e em sua concepção, está mais próximos dos automóveis atuais. Isso se deve ao fato da necessidade de maior proteção contra colisões e conforto. Ele está 100 mm mais largo que o anterior, proporcionando um relativo conforto internamente, pelo menos não há mais a necessidade de estar intimamente ligado ao outro ocupante para se sentir confortável. O comprimento total continua o mesmo.

 Com cooperação da Renault, o Smart compartilha a mesma plataforma do Twingo da 3a. geração. O motor traseiro de 3 cilindros, de 1 litro aspirado com 70 cv ou 900 cc com turbo charged e 89 cv. A tração é traseira e cambio manual de 5 velocidades ou automático de dupla embreagem de 6 velocidades.

 O Smart tem muita vocação urbana, com suas dimensões reduzidas ele é fácil de estacionar e manobrar, muito prático nas atuais cidades de transito congestionado.

A ideia não é tão nova, em 1974 a Puma apresentou seu protótipo com o mesmo conceito, vocação urbana. Era o Mini-Puma, com dimensões reduzidas, motor 2 cilindros e muito econômico.

 O acabamento interno do Mini-Puma não era tão desejável, mas os tempos eram outros e a proposta da Puma era fabricar um carro urbano, econômico e barato. Quando se instala muitos "mimos" e equipamentos, o peso aumento e consequentemente o consumo também.

 Infelizmente o Mini-Puma não passou do protótipo e nunca foi fabricado em série.

Comparando as dimensões dos dois modelos, vemos que as ideias eram bem parecidas:

Comprimento total    Smart 2690 mm - Mini-Puma 2660 mm

Largura total             Smart 1610 mm - Mini-Puma 1480 mm

Altura total                Smart 1500 mm - Mini-Puma 1370 mm

Entre-eixos                Smart 1810 mm - Mini-Puma 1750 mm

Fora de área - Confronto Gerações Porsche

Andando pelas ruas de São Paulo, eu e meu amigo Fernando Mauro, proprietário de um Envemo Super 90 1980 Coupê, encontramos um Porsche 911 Carrera 4S, provavelmente de 2009. Não houve dúvida, Fernando teve a ideia de fotografá-los juntos. 

O Envemo aqui representando o Porsche 356B T6 / 356C de 1962 a 1965, afinal a diferença entre o original Porsche e o Envemo são mínimas. Devido ao chassi de Brasília ser mais largo, base do Envemo, a traseira deste é ligeiramente mais larga, quase imperceptível, mesmo lado a lado com um original. Outro detalhe mais fácil de identificação são os limpadores de para-brisa, que no Envemo descansam do lado do passageiro e no Porsche do lado do motorista. O escapamento com a grade de cobertura também é outra diferença entre a réplica e o original. Na Feira de Hannover de 1980, um diretor da Porsche declarou: - É a recriação do 356, até a sensação que se tem ao dirigir este automóvel, lembra o original. 

Os quarenta e sete anos de diferença dos desenhos surgem logo na frente, mais em virtudes dos materiais mais modernos no modelo recente, pois a linha e suas formas são quase as mesmas.

 Lateralmente notamos a mesma situação, materiais mais modernos e técnicas de fabricação evoluídas fazem do modelo moderno ser jovial, mas nunca perdendo suas origens em sua forma geral.

 Na frente do 911, prevalece a aerodinâmica para vencer velocidades mais altas, mas seu parentesco continua com o mesmo DNA.

 Ver os dois modelos cria um certa dúvida na preferência de qualquer apaixonado por Porsche. Beleza sobra nos dois modelos. Status também (caso fosse um 356 verdadeiro), pois os dois estariam na casa dos milhares de dólares. A maior diferença entre eles é exatamente o tempo, o antigo cria o saudosismo e tudo que ele ainda pode fazer perante os veículos modernos, mesmo tendo 44 anos de defasagem tecnológica. O moderno induz em tudo que pode fazer nas vias em sua condução espetacular.

 Mas olhando esses dois por diversos ângulos, o coração bate mais forte...

 ...Principalmente quando o ângulo seja esse, olhando o compartimento da usina de força do modelo moderno.

 Simpático, emociante, arrepiante, seja qual for o adjetivo, antes de tudo um PORSCHE.

Fora de área - Guerreiros Brasileiros

Parabéns a Polícia Rodoviária Federal da base da cidade de Uberaba-MG, um exemplo de cuidado com o dinheiro público e claro, com as relíquias preservadas.

O fato foi constatado pelo meu amigo Edevaldo, de São Paulo-SP, que fez as imagens. Ele nos conta que todos estão funcionando e de vez em quando fazem patrulhamento pela região. 

Nobres guerreiros, as máquinas e seus cuidadores.

Uma Harley Davidson, possivelmente de meados dos anos 1970, muito bem conservado e pelo que tudo indica, nunca feita nenhuma restauração.

 Dois valentes "populares" ou os verdadeiros populares, Fusca 1300 e Fiat 147.

 Os dois, a exemplo da HD, também muito bem conservados e talvez nem retoque em pintura podem não ter recebido. A princípio apenas o Fusca deve ter recebido um retoque na dianteira.

 Todos originais e o melhor, ainda trabalhando.

 O Fusca é de 1973 ou mais velho e trocaram a frente, porque o ano de 1973 foi o primeiro a utilizar os faróis retos e para-lamas mais abaloados. Como não tem as saídas do ar interno na coluna, trata-se de um modelo de 1973 ou abaixo, assim como as rodas de 5 parafusos que foram até 1974 no modelo 1300.

  Já o Fiat é mais novo, deve ser do ano de 1978, pela frente e pelas rodas.

 Vejam como a frente do Fusca está com a pintura mais brilhante que o restante do carro.

Fora de área - Puma Youabian

Posicionado na entrada do Salão de Los Angeles, o Puma Youabian chama atenção de qualquer pessoa. Não somente pelo seu estilo, um tanto diferente, mas com seus 6,195 m de comprimento e 1,843 m de altura, não tem como deixar de olhar.
Com chassi de alumínio e aço, carroceria de alumínio e composto de fibra de vidro, seu desenho não é nada convencional.

 O motor, um V8 de 7.0 litros, com 505 HP da GM pode levar o carro de zero a 100 em 9,8 s.

Desenhado por Dr. K. Youabian e nome já muito utilizado por outros veículos, como Moto Puma na Argentina, 1952;  Puma GT no Brasil 1966 e Puma da Ford européia 1997, a questão do registro de patente do nome teria que saber mais nos registros das Marcas e Patentes norte-americanas. 

 Emblema do fabricante.

 Conversível de 4 lugares, como diz o fabricante de los Angeles: o Puma foi concebido para indivíduos que se atrevem a ser diferentes do normal, os que vão um passo além, alcançando o melhor que se pode ser. É simplesmente um veículo de prazer. 

 Internamente, muitas peças oriundas do Volvo e desenho tradicional, mas não abandonando todos os mimos que os veículos top de linha tem.

 Bruto. Talvez seja esse o melhor adjetivo para seu desenho. Outros veículos tem esse atributo relativo ao seu desenho, somado ao desempenho para fins específicos, mas não esse. Simplesmente bruto no visual. Jamais agressivo, pois suas linhas curvas e suaves nos dão certa fluidez ao olhar, mas ao mesmo tempo, por seu tamanho gigantesco, acaba se tornando um bruto,  como aquelas pessoas enormes que chamamos de armário 2 x 2.

 Sua exageradas rodas de 20 polegadas e pneus de 44 polegadas ajudam a lhe dar esse aspecto brutal.

E como todo bom conversível ele tem capota... E aí fica mais horroroso.

 Para se ter a verdadeira noção do seu tamanho, olhe a pessoa limpado o Puma na foto abaixo.

Ah! já estava esquecendo, custa só 1,1 milhão de dólares, nos E.U.A.
Veja mais no site do fabricante Puma Automobiles.

Fora de área - Shark

Ele surgiu no segundo semestre de 1970 e apareceu para o grande público nas páginas da revista Quatro Rodas de setembro de 1970.

Injustiçado ou vilão? Ele ficou marcado como um grande vilão na história, mas na verdade foi um injustiçado. Tinha tudo para dar certo, linhas atraentes, mecânica confiável e projeto bem idealizado. Mas por causa de um rumo tomado pelo fabricante, sua imagem desmoronou pouco depois do lançamento.
Na publicação da revista diz que foi projeto por Walter Ristori, genro do presidente da fábrica de caminhões-tanque e reboques Trivellato S.A., quando na verdade o carro foi trazido dos Estados Unidos, lá fabricado como Kit Car, com o nome de Avenger GT-12. Aqui foi copiado e alterado alguns detalhes da carroceria. O Shark que aparece na reportagem já é um produto fabricado no Brasil.

Sobraram elogios para o veículo e com razão, foi muito bem projetado e com qualidade excepcional de fabricação. Isso porque a tecnologia americana era bem mais avançada que a brasileira.
Talvez um outro erro foi dar a opção de vender somente a carroceria, como nos E.U.A., porque no Brasil essa cultura do "monte você mesmo" nunca foi das melhores e mesmo o fabricante montando com mecânica usada, poderia resultar em veículos ruins depois de algum tempo, não fazendo jus a ótima carroceria. O critério de ter uma mecânica confiável (nova) e com desenvolvimento, sendo sempre iguais em todos os veículos fabricados, traduz em qualidade do produto. Nesse aspecto, a Puma nunca abriu mão, vender carros na forma de kit seria uma venda em massa, mas com resultados indesejáveis, como aconteceu com os buggys, nessa mesma época. Aos poucos, os fabricantes de buggys que vendiam os kit, foram deixando de lado e já há algum tempo, todos os fabricantes só vendem o carro completo.

 Ele poderia ter sido um sério concorrente ao Puma, tomando o lugar deixado pelo Lorena GT. Este nunca ameaçou as vendas do Puma, porque sua disputa era nas pistas. Nas ruas, o Lorena deixava muito a desejar, não tinha caixa de portas, as peças não se encaixavam perfeitamente e sérios problemas construtivos. O que ele tinha, o Lorena, era a beleza, com estilo do Ford GT 40. O Shark por sua vez, tinha esse mesmo estilo, só que um produto bem acabado pelo ótimo projeto.

Outras revistas também noticiaram o lançamento do Shark, como fez a Fatos e Fotos, edição do Salão do Automóvel de 1970.

Mesmo antes de decolar, o Shark foi transformado em vilão dois meses depois, nas páginas da revista Quatro Rodas, novembro de 1970, na seção "Painel" com o título: "Shark, um brasileiro de mentira?" Tudo porque falaram, que foi projetado no Brasil.

Não haveria nenhum problema dizer que era cópia do Avenger americano, ainda mais em uma época em que os "estilistas" brasileiros de automóveis ganhavam importância e força no mercado. Dizer que foi projetado no Brasil pegou mal. Se achavam que não iriam descobrir, pura infantilidade, afinal o Lorena GT de 1968, já era cópia do Ferrer GT americano e todos sabiam. Falar que foi projeto brasileiro para não pagar os "royates" não vejo possibilidade, porque mais cedo ou mais tarde os americanos descobririam. 

Só saberemos da real história sobre o acontecido, se alguém da família um dia contar.

Independente desse acontecimento, analisando o veículo, vemos que teria feito sucesso muito grande no Brasil, se tomadas as diretrizes corretas, de acordo com o público brasileiro. Nos E.U.A., aq Fiberfab fabricante do Avenger GT-12 fez sucesso como Kit Car, porque norte-americano gosta de realizar seus projetos e personalizar veículos. No Brasil de modo geral, ao contrário, o brasileiro não tem tempo, dinheiro para comprar ferramentas e muito menos paciência e habilidade para tal serviço.

Mesmo sendo fabricado para utilização de motores a ar VW, os americanos se aventuram a instalar outros motores, como o caso da imagem abaixo, com um V8 entre eixos.

Voltando ao Shark, sabe-se que foram fabricados cinco ou seis unidades e diversas carrocerias, vendidas com nota fiscal, mas que nunca foram montadas.

Hoje, ouvimos em nosso meio, que ele irá ser fabricado novamente. Pelo que sei, uma pessoa copiou a carroceria e pretende fabricá-lo. O fabricante original, a Trivellato, não vai fazê-lo, por enquanto está montando dois carros da família.

O primeiro é um modelo exclusivo com alguns detalhes diferentes daquele que foi industrializado. Será vermelho vivo e está sendo montado em uma oficina em São Paulo.

 Este Shark tem diversos detalhes norte-americano, como maçanetas, lanternas e suportes.

 Duas personalizações da época, afinal esse Shark é do fabricante. As tomadas de ar para o interior do veículo com ventilação forçada e o teto solar dividido...

 ... Em duas partes, com tampas removíveis...

 ... Criando uma boa área de insolação/ventilação.

 Internamente o console integrado ao painel e carroceria, formando uma peça única.

 Outras diferenças são os vidros laterais traseiros - nem o americano tinha - e as pequenas tomadas de ar na coluna, como nos modelos americanos. O Shark brasileiro não tinha essa tomada de ar. As maçanetas de botão, como no americano.

 Mesmo sem nenhuma peça montada, o Shark demonstra sua beleza.

 Este outro Shark, que será dourado como aquele da revista. Este não tem o vidro lateral traseiro, as maçanetas são de Ford, as tomadas de ar para o interior do veículo são divididas, tudo exatamente como era o Shark 1970.

 Internamente painel similar ao modelo americano, mas com um console abrangendo todo o túnel do chassi.

 As lanternas traseiras eram as mesmas utilizadas nos caminhões do famoso refrigerante. Para-choques no estilo GT Malzoni do início ou Corvette.

 Este Shark tem as rodas "palito" originais e as maçanetas da camioneta Ford. O para-brisa é do Maverick. Isto já era no Avenger. Para o Brasil a Trivellato teria que mandar fazer, pois o Maverick só chegou aqui em final de 1972.

Depois de 43 anos vamos ver nas ruas e exposições, aquele que não vendeu, mas ficou tremendamente famoso.