Puma AM2 n° 003

O Puma AM2 de 1988, número 003 de fabricação está no Maranhão. O carro exibe um integridade absurda, apesar das fotografias, percebe-se a qualidade desse raro Puma, modelo AM2, que era a versão conversível do AM1. Tanto o AM2 como o AM1 utilizavam a mecânica boxer VW a ar, que nada mais eram que o Puma P-018 com algumas diferenças em pequenos detalhes para viabilizar a produção. 

Olhando o AM2 lembramos do Puma P-018 conversível, que, assim como o AM2, também foram fabricados de seis a sete unidades. 

Particularmente esse consevadíssimo AM2 está com 10.069 km rodados.

Em todos os detalhes está impecável.

A cinta do estepe e a sacola do jogo de ferramentas ainda original.

Parece que saiu da fabrica ontem...

...Com o mesmo motor 1600 cc, igual do VW Brasília.

O proprietário decidiu vender o Puma AM2, os interessados podem me encaminhar um e-mail que repasso ao proprietário, para informar mais detalhes.

Anuncio (101) Alfa Metais

O anuncio a Alfa Metais veiculado em dezembro de 1989 traz os produtos Puma. Da esquerda para a direita: o novo modelo para 1990 do Puma AMV; Puma AM3; outro Puma AMV; Puma AM2 (conversível) e ao fundo os dois caminhões, ainda os Puma 4.T com nova pintura da grade dianteira, em relação ao 4.T fabricado em São Paulo.

Tomada de ar GTE Spider / GTS / GTE após 1976

As tomadas de ar para o motor do Puma conversível (GTE Spider) quando foi lançado tiveram que estar em outro local diferente do Puma coupé (GT e GTE). Para isso a engenharia Puma colocou a entrada para refrigeração do motor no capô traseiro. Inicialmente no GTE Spider eram duas tomadas que mandavam o fluxo de ar para o compartimento interno do motor.

Elas eram contornadas por um filete na cor preta e ao fundo uma tela de alumínio laminada na carroceria.
Mesmo com o opcional do aerofólio, as tomadas eram no mesmo lugar.
No Salão do Automóvel realizado em dezembro de 1972, a Puma apresentou as novas carrocerias para o Puma de 1973, com muitas diferenças nas proporções, mais nítidas no modelo coupé (tubarão).
No novo GTS 1973 - novo nome do Puma conversível - a tomada de ar passou a ser única no capô traseiro. No mesmo formato e sistema, apenas maior por serem unidas as duas tomadas anteriores.
O sistema de fluxo de ar do modelo Tubarão considero mais eficiente, porque o ar entra quase direto na traseira da caixa de ventilação dos cilindros (capela). No conversível até 1976 1a. série, o ar percorre todo compartimento interno do motor para chegar na entrada da ventilação forçada. Por isso a manutenção da borracha que isola o compartimento do motor do conversível, da parte baixa e externa do motor é muito importante, para que o ar quente que passou pelos cilindros e foi expulso na parte externa inferior, não entre no compartimento interno do motor, para não ser levado novamente a "capela" e fazer a refrigeração com ar quente, não refrigerando nada.
Em 1976, as novas carrocerias adotam nova entrada de ar e novo sistema de ventilação. Agora os dois modelos Coupé e Conversível utilizam o mesmo método.
O local de entrada ficou mais para o centro do capô e adotava duas grades de filetes metálicos pintadas em preto fosco automotivo.
Mais tarde, para facilitar a produção, as grades eram confeccionadas em plástico ABS preto.
Elas eram de fácil instalação, fixadas por pequenos parafusos pretos nas extremidades, dando um acabamento requintado ao carro, além de exercerem bem suas funções.
Na foto abaixo vemos o local onde são encaixadas as grades das tomadas de ar e seu formato, com duas aberturas no alto do capô.
Depois de pintado o veículo, a parte interna da placa direcional do ar era pintada de preto fosco automotivo, como na foto abaixo. Pintava-se também de preto fosco o centro entre as duas grades (divisória), para que depois de instaladas as grades, não apresentasse a divisão. Na foto ainda não foi pintada.
Depois de instaladas as grades, com o centro pintado de preto fosco.
Na foto abaixo, vemos um Puma que não foi pintado o centro, aparecendo um tracejado da cor do carro, não muito bonito.
O alinhamento das grades eram no mesmo nível do capô, sem estar ressaltado ou abaixo.
O funcionamento do sistema de entrada de ar do novos Puma eram mais eficientes que os anteriores conversíveis.
Como vimos anteriormente, embaixo das grades existia uma placa que direcionavam o ar a abertura no alto do capô. Pelo lado interno do capô podemos compreender melhor o fluxo do ar, que era dirigido por cima da "capela" passando para sua parte traseira, onde existe o local de captação do ar para o ventilador, que forçará este ir para os cilindros, refrigerando-os e sendo expulsos para baixo do veículo. O princípio é o mesmo desde o projeto de Ferdinand Porsche para o Fusca, mas se não conhecê-lo, podemos fazer bobagem.
No Puma P-018, como nos AM1, AM2, o sistema adotado era o mesmo dos modelos GTE, GTS, que passou o mesmo para o GTI, GTC, que acabamos de mencionar, com o mesmo sistema e as mesmas grades. Muda apenas nos modelos AM3 e AM4 Coupé, que tem uma grade de saída de ar, ao invés de tomada, afinal utilizam motor (AP 600 e 800) refrigerado a água. Curiosamente o Puma AM4 Conversível, também com motor AP800, tem as mesmas grades dos GTE /GTS, mas suas funções são diferentes, elas captam o ar e mandam direto para o radiador na traseira.

Bancos Puma

Existiram diversos modelos de bancos para Puma, que aqui vamos citar por ordem de produção dos modelos.
GT Malzoni 1965/1966
Um banco simples sem reclinador, como era na época, sem as bordas recheadas para fazer o efeito concha, que abraça o motorista, segurando seu tronco nas curvas. Era uma peripécia fazer curvas em velocidade com estes bancos lisos, para isso o jogo de corpo atenuava esta situação. Os bancos também não tinham o apoio de cabeça, que só foi introduzido tempos depois, por causa dos resultados das simulações com os bonecos de testes em Crash Test.
Puma GT (DKW) 1967Neste caso, como a Puma preparou o GT para as ruas, uma das preocupações internas do veículo foi com o conforto e sofisticação. O modelo dos bancos já tinha reclinador, mas a preocupação com os enchimentos laterais dos bancos ainda engatinhavam. O banco das duas fotos abaixo são bem originais, mas o encosto foi alterado para tipo banco alto...

... Já neste outro, o encosto é original, percebe-se que o enchimento do acento está mais acentuado, podendo ter sido feito depois.

Puma GT (VW) 1968/1969/1970No novo modelo, a Puma procura melhorar o feito "concha" criando um banco exclusivo e mais seguro, com acabamentos em fibra de vidro na parte traseira do encosto e laterais inferiores, além de um friso contornando a junção do courvin com essas peças de fibra. Ainda não tinha o apoio de cabeça, mas contava com um sistema exclusivo de reclinamento, um tanto primário, mas era barato e funcionava, que poderão ver mais adiante.

Puma GTE 1970/1971/1972 e GTE Spider 1971/1972
Nesses modelos o banco continuava o mesmo, recebendo alguns aperfeiçoamentos, como apoio de cabeça e ilhoses nos acentos e encosto para ventilação. Poderia vir todo com courvin ou com o centro em tecido.

O desenho dos gomos no acento e encosto seguiam a mais moderna tendência mundial em estilo de bancos, lançada pelos melhores estúdios italianos.

Aqui um GTE Spider 1971 com o centro em tecido, mas permanecendo os ilhoses de ventilação.

O reclinador permanecia o mesmo, com a roldana no centro da parte traseira do encosto, que girando fazia a peça de apoio subir ou descer, reclinando o encosto. Desajeitado, mas poderia ter a opção, coisa não muito comum para época, pelo alto custo de um reclinador.

Puma GTE e GTS 1973/1974Com o lançamento da nova carroceria, o interior do Puma teve grandes mudanças. O painel é maior e mais bem elaborado, novo console e o principal, bancos sofisticados para época. Esses modelos de banco com este visual saíram em todos Puma dos anos de 1973, 1974 e parte de 1975.

Com desenho inovador, com o apoio de cabeça integrado ao encosto e reclinador rápido Probel estava a altura do sofisticado e caro esportivo. Era revestido por courvin com desenho imitando couro de porco, utilizado nos Porsche e tecido navalhado, o mesmo apresentado no Ford Landau.

O acabamento do tecido se estendia pela parte traseira do encosto, dando um aspecto bem sofisticado ao banco.

Poucos bancos originais, com esse courvin e tecido sobreviveram aos tempos atuais. Eu vi um GTE 1973 do Vicente que ainda mantém e em bom estado, mas no dia não tinha máquina para fotografar. Mas o meu grande amigo Péricles Cruz do Rio de Janeiro (Pumaland), achou outra preciosidade em uma oficina da sua cidade. Claro que não deixou de registrar nos mínimos detalhes, para compartilhar com todos nós.

Muitos sempre me perguntavam como era esse tecido e eu tentava explicar desenhando os riscos do desenho do tecido. Finalmente está aí no detalhe para todos conhecerem.

Claro que não se acha mais o courvin couro de porco e tão pouco este tecido, mas as fotos vão servir para que todos sigam o mesmo desenho das costuras e formado, utilizando os courvins atuais. Como os tecidos atuais sempre remetem a um modelo de carro moderno, comprometendo o visual, é conveniente não colocar tecido e sim revestir todo o banco de courvin.

Os rclinadores Probel também eram utilizados nos modelos Dogde Dart.

Os trilhos eram parafusados no assoalho do Puma na parte dianteira dos bancos. Já a parte traseira era uma lingueta que encaixava no furo estampado do assoalho.

Puma GTE e GTS 1975 / 1976 1a. sérieEm meados do ano de 1975 a Puma mudou o desenho das forrações dos bancos, simplificando para ser mais rápida a fabricação, além de ficar mais próximo do novo modelo que iria ser lançado nem março de 1976. A estrutura era a mesma do modelo anterior, apenas a costura, o tecido e o courvin mudaram para modelos mais modernos.

Puma GTE e GTS 1976 2a. sérieA nova carroceria exigiu uma grande modificação de todo interior do Puma. Em nada lembrava os antigos, principalmente por ser mais largo internamente e por contar com novos materiais e métodos de fabricação. A estrutura dos bancos mudou, agora com espuma injetada e mais delgada, deixando-os mais elegantes. Como consequência seu desenho também mudou um pouco. O tecido era do Opala.

Puma GTE e GTS 1977/1978

Nestes anos a única mudança foi na área do tecido, tendo um contato maior com o corpo.

Os reclinadores permaneceram os mesmos do modelo anterior, afinal eram eficientes e ainda modernos.
Puma GTE e GTS 1979/1980

O que mudou nestes anos foi a forração, que poderia vir com várias opções, desde um tecido listrado até o marron com interior monocromático. Alguns modelos do último trimestre de 1978 receberam a novidade. O tecido preto e marron eram da Linha Chevrolet Chevette.

Outra mudança foi o reclinador, que agora tinha a haste lateral menor, apenas com dois parafusos de fixação.

Não deixe de ver aqui a matéria sobre as travas dos encostos dos bancos. 
Puma GTI / GTC e Export 1981 até 1984
A mudança se deu pelos novos conceitos de desenhos de bancos, uma tendência mundial. Eles tinham um apoio de pernas mais acentuados, melhorando a posição para circulação do sangue. Existia a opção da forração com couro natural. O reclinador poderia vir com dois tipos, o milimétrico da foto abaixo e o antigo de posições definidas, na foto posterior.

Puma P-018 1981 a 1984Na mesma linha do modelo GTI / GTC, mas sempre em couro natural, o P-018 exibe bancos confortáveis e justo ao "vestir", segurando bem o motorista.

Puma AM1/AM2/AM3/AM4 1989 a 1993

Os famosos bancos Recaro revestidos em couro com opção de cor equiparam esses modelos.

Puma GTB 1974 a 1979No Puma GTB a sequência dos modelos utilizados pelo ano é a mesma adotada no Puminha, seja em desenho e forração.

Puma GTB S2 1979 até 1984Como nos P-018, os bancos do GTB S2 eram em couro e tinham o mesmo desenho, muito sofisticado para época.

Puma GTB S2 ASA 1986 a 1987Continuou sem alteração em relação ao GTB S2.

Puma AMV 1988 até 1993

Diversas mudanças de estilo foram promovidas no AMV, sendo que seu interior melhorou ficando bem mais sofiscado. Os bancos de couro eram os Recaro.

Puma 4T / 914 / 7900 - 1978 a 1998Todos sabem que não posso deixar de comentar sobre os caminhões. Nesse modelo 914 CD não existe nada de especial, mas já possuía uma modernidade para caminhões "cara chata". Ao invés de banco inteiriço ou banco duplo (um individual e outro de dois lugares), o Puma tinha três bancos individuais. Só quem anda sabe com isso é importante. Na parte traseira, menos importante, o banco é inteiriço.